Полет вслепую. Рассказываем, как малярная лента на обшивке самолета убила 70 человек над океаном

4 октября 2026 в 1791100800
Михалина Яновская / «Зеркало»

Тридцать лет назад, в ночь на 2 октября 1996 года, известная чилийская поэтесса Барбара Делано едва успела в аэропорт. Она последней поднялась на борт рейса 603 из Лимы (Перу) в Сантьяго (Чили) - за ней закрыли дверь. 34-летняя женщина жила в Мехико и летела домой тайком: хотела сделать сюрприз маме на день рождения. В Лиме Барбара остановилась по пути на пару дней, чтобы навестить друзей, и, прощаясь с ними в аэропорту, пошутила: если самолет упадет, сообщите моей семье - они ведь не знают, что я лечу. Вряд ли она ожидала, что через 29 минут после взлета Boeing 757 перуанской авиакомпании Aeroperú действительно упадет в Тихий океан. В катастрофе не выжил никто. Самолет был исправен, за штурвалом был лучший пилот компании, один из самых опытных на континенте. Но всех погубили несколько кусков малярной ленты.

Контроль качества

Boeing 757 с американской регистрацией N52AW был почти новым: его построили в ноябре 1992 года. У Aeroperú таких было всего два.

Рейс 603 начинался в Майами и шел в Сантьяго с промежуточной посадкой в Лиме. В последней самолет задержался на быстрый ремонт, так как правый двигатель пострадал от попадания птицы. Техники заменили две поврежденные лопатки турбины и гидронасос, а заодно взялись отполировать низ фюзеляжа в носовой части. Чтобы полироль и грязь не забили статические порты, те, как обычно, заклеили лентой - простой малярной.

Статические порты - это несколько небольших отверстий в обшивке самолета, через которые приборы замеряют давление воздуха за бортом. Так как оно падает по мере набора высоты и растет по мере снижения, по этим данным рассчитывается высота над уровнем моря. Именно так работает высотомер самолета. От замера давления зависят также указатели скорости и вертикальной скорости, а через них - и бортовые компьютеры. Если порты перекрыты, приборы не могут правильно замерить давление, поэтому после работ ленту с них обязательно снимают.

После ремонта самолет должен был сначала пройти контроль качества, потом его должен был принять дежурный супервайзер и передать начальнику линии, а тот - экипажу. Однако в ту ночь основной супервайзер был на больничном. Подменивший его коллега поручил проверить самолет линейному механику. Последним его осматривал экипаж. Обычно машину обходил второй пилот, но в этот раз это делал сам командир - 58-летний Эрик Шрайбер.

Возможно, свою роль сыграло недостаточное освещение в ночное время, но ни один из всех этих людей не заметил малярную ленту на фюзеляже. Она так и осталась прилепленной к статическим портам.

Над аэропортом стояла сплошная облачность: нижняя кромка на высоте около 270 метров, верхняя - около 950. Взлетать предстояло сразу в ночные облака и прямо над океаном.

Лучший пилот компании

Командир экипажа Эрик Шрайбер Ладрон де Гевара налетал почти 22 тысячи часов, из них больше полутора тысяч на Boeing 757. Он руководил пилотами Aeroperú и был в компании главным инструктором по Boeing. Всего за два месяца до катастрофы Шрайбер прошел очередную проверку в учебном центре Canadian Airlines в Ванкувере.

В кресле второго пилота был 42-летний Давид Фернандес Реворедо, имевший почти 8 тысяч часов налета, около 700 из них на 757-м «Боинге». В салоне работали семь бортпроводниц. Все девять членов экипажа были перуанцами.

Пассажиров было 61, половина - граждане Чили. Для многих, как и для поэтессы Барбары Делано, перуанская Лима была лишь пересадкой по дороге домой или в командировку. Многие летели из Перу, а также Мексики, США, Эквадора, Италии, Великобритании, Испании, Новой Зеландии, Венесуэлы.

Единственным колумбийцем на борту был Фабио Чапарро Бельтран, 46-летний физик и глава энергокомпании Боготы. Мэр города Антанас Мокус поставил его спасать компанию от ликвидации, и теперь Чапарро летел в Сантьяго на конференцию, чтобы рассказать о своей реформе.

В 00.40 диспетчер выдал рейсу маршрутное разрешение на полет до Сантьяго и назначил код ответчика 5603 «для проверки радара». Обычно радарного сопровождения у диспетчеров в Лиме не было, но в ту ночь, как отмечала комиссия, радар в порядке исключения работал в тестовом режиме.

Через полчаса экипаж будет считать этот радар своей единственной связью с реальностью. Но и эта реальность будет ложной.

«Техники все перекрутили»

Через минуту, в 00.41, вышка разрешила взлет. Шрайбер глянул на часы и остался доволен: «Взлет в 41. Вот это точность, даже швейцарцы так не могут». Самолет пилотировал Фернандес, и он же вел радиосвязь. Взлетели успешно, в 00.42 убрали шасси, доложили о разгоне до нужной скорости, и тут второй пилот заметил неладное.

Самолет был в этот момент на высоте 60−90 метров. В кабине трижды прозвучал сигнал сдвига ветра (опасного резкого изменения потока воздуха у земли), хотя ночь была безветренной. Диспетчер на вышке увидел, что самолет на высоте около 100 метров вдруг почти перестал набирать высоту и пошел горизонтально. В конце полосы машина скрылась в облаках.

«Эй, высотомеры заело, - сказал Фернандес. - Все до одного». - «Вот это новость, - ответил Шрайбер. - Держи скорость».

Дело было в том, что малярная лента закрывала порты неплотно, и приборы начали врать. Высотомеры отказали, а показатели скорости стали скакать: как потом объяснял Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB), на подъеме они показывали скорость меньше, чем на самом деле, а при снижении - больше. Но бортовые компьютеры принимали все эти данные всерьез и одно за другим выдавали разные предупреждения. Противоречивые сигналы и мигающие лампочки возникали весь полет и в итоге окончательно запутали экипаж.

«Как странно», - сказал Шрайбер. А через несколько секунд закричал: «Вверх! Вверх! Вверх! Ты снижаешься… Эй, Давид!» - «Я набираю, но скорость…»

Примерно через три минуты после взлета второй пилот по команде шефа связался с вышкой: «Объявляем аварийную ситуацию! У нас нет основных приборов, нет высотомера, нет указателя скорости». Следом отключился автомат тяги. Фернандес в сердцах обматерил техников - мол, опять все перекрутили. Он был близок к разгадке, но сам этого не понял, а командир в ответ лишь выругался.

Шрайбер взял управление на себя. Вышка передала рейс диспетчеру, который вел самолеты по тому самому тестовому радару. Фернандес спросил, правильно ли он видит по приборам высоту самолета - 4000 футов (около 1200 метров) - диспетчер подтвердил. Ни в кабине, ни на земле никто не подумал, откуда берется эта цифра. А ведь показатель на экран диспетчера передавал бортовой ответчик (транспондер), который брал ее все с тех же заклеенных датчиков. Диспетчер, сам того не зная, повторял пилотам показания их же неисправных приборов.

Это все фикция

В кабине тем временем все летело к чертям: сбитые с толку летчики злились, слаженной работы не получалось. Отдав управление командиру, Фернандес пытался что-то предлагать, но Шрайбер его не слушал. Командир то включал, то выключал автопилот и снова возвращался к надписям на экране. Второй пилот читал инструкции, попробовал переключить приборы на резервный источник данных, но стало только хуже: «Да мы даже лететь не можем!» - сорвался Шрайбер.

Самолет ушел на юг над океаном, потом развернулся на север. В 00.55 Фернандес попросил диспетчера: «Вам придется помогать нам с высотой и скоростью, если это возможно». Они все еще не понимали, что эта помощь играет против них.

Со скоростью творилось то же, что с высотой. Приборы показывали, что самолет разгоняется, даже когда пилоты убрали тягу двигателей до минимума. Когда экипаж сообщил об этом диспетчеру, тот назвал им скорость относительно земли по радару, и она оказалась намного меньше той, что показывали приборы в кабине. Пилоты не знали, чему верить.

В 00.59 в кабине включился сигнал превышения скорости. Он звучал до самого конца полета, и, как установила комиссия, был ложным. Меньше чем через 20 секунд после этого затрясся штурвал: сработала система предупреждения о сваливании, которая сообщает об обратном - об опасной потере скорости. Самолет фактически одновременно кричал пилотам, что летит слишком быстро и слишком медленно. Последняя тревога была настоящей - но опять же пилоты не знали, чему верить.

В час ночи Фернандес не выдержал и спросил у диспетчера, не может ли какой-нибудь самолет взлететь и помочь им: «Кто-нибудь, кто может нас повести? Какой-нибудь самолет Aeroperú поблизости?» Шрайбер тут же оборвал его: «Не говори ему об этом!» Возможно, не хотел запятнать свою профессиональную гордость?

Фернандес объяснил, что они сваливаются, диспетчер ответил, что экипаж Boeing 707, который готовится к вылету в Сантьяго, уже предупреждают. Но Шрайбер стоял на своем, а переубедить командира, который к тому же был его начальником, Фернандес не мог. Этот разговор приведен в официальной расшифровке:

- Мы не сваливаемся! Это фикция, это фикция.

- Как это нет, если штурвал трясется?

- Трясется… но это… мы же держим 9500 футов (примерно 2900 м. - Прим. ред.)… Почему показывает одно и то же? Не понимаю.

Слишком низко

Через пару минут диспетчер уточнил, неужели не работают все компьютерные системы, и пообещал, что сопровождающий самолет будет готов к взлету минут через 15.

Но уже через минуту в кабине заговорил механический голос: «Слишком низко, земля». Он повторил это 22 раза за 45 секунд. Эту тревогу подавал радиовысотомер, который меряет расстояние до поверхности под самолетом радиолучом и никак не зависит от заклеенных портов. Экипаж, как записала комиссия, никаких действий в ответ не предпринял. Пилоты лишь спросили диспетчера, над морем ли они, раз у них сигнал о близости земли. Диспетчер ответил, что над морем и по радару они на высоте около 10 тысяч футов (3050 м).

Затем сработал сигнал о слишком быстром снижении. На этот раз Фернандес уговорил командира набрать высоту. Благодаря этому самолет в реальности поднялся до 4000 футов (около 1200 метров), и тревоги стихли.

«Горизонт в порядке, - сказал Фернандес. - Единственное, что правильно». Шрайбер решил, что ситуация наконец под контролем, и повернул к Лиме заходить на посадку.

Однако уже через минуту самолет начал плавное снижение, теряя около 450 метров в минуту. Экипаж этого не видел: высотомеры по-прежнему показывали 9700 футов, и диспетчер подтверждал эту высоту.

В 01.10 радиовысотомер стал озвучивать предупреждения снова и больше не умолкал. Фернандес еще раз запросил высоту. По экрану 9700 футов, ответил диспетчер. «9700, но у нас сигнал "слишком низко", - сказал второй пилот. - Вы уверены, что видите нас на радаре?» Последние секунды в кабине обсуждали, выпускать ли шасси.

В 01.11.20 самолет задел воду. «Бьемся о воду! Тяни вверх!» - крикнул Фернандес. «Держу, держу», - ответил Шрайбер. Диспетчер успел сказать, чтобы они набирали высоту, раз у них сигнал «тяните вверх».

Машина оторвалась от поверхности и продержалась в воздухе еще 17 секунд, поднявшись примерно на 90 метров. «Сейчас перевернемся», - сказал Шрайбер. Это были его последние слова. В 01.11.38 Boeing с креном 70 градусов, опустив нос, врезался в океан на скорости около 470 км/ч в 89 километрах к северо-западу от Лимы. Отметка самолета исчезла с экрана радара.

Самолет поддержки едва ли даже успел взлететь.

«Компьютеры сошли с ума»

Диспетчер несколько раз вызывал рейс, ответа не было. Подняли флот, ВВС и пожарных. Но спасение толком не сработало: у военных не нашлось ни свободного экипажа, ни вертолетчиков, обученных летать с приборами ночного видения. Самолет для поиска прислали через шесть часов, когда обломки уже нашла авиация флота.

Утром на поиски отправились больше тысячи военных, полицейских и пожарных. Примерно в 65 километрах от берега на воде нашли куски фюзеляжа, кресла, спасжилеты, обувь и чемоданы - все это быстро уносило течением. А основная часть самолета ушла на глубину около 180 метров.

Перуанский тележурналист, которого взяли на катер флота, выловил рядом с обломком фюзеляжа маленький черный портфель. В боковом кармане лежали рабочий пропуск Фабио Чапарро, таблетки и визитки. Его жена, прилетев тем же вечером в Лиму, повторяла, что муж жив, он ведь отлично плавает, и полночи провела в портовом морге, напрасно надеясь найти его среди девяти поднятых из моря к тому моменту тел.

Перуанские водолазы до обломков на глубине достать не могли, потому помогать позвали ВМС США. Самописцы подняли со дна подводным роботом и отправили на расшифровку в Вашингтон. Достали из океана и кусок левого борта. Три статических порта на нем были заклеены малярной лентой.

Поэтессу Барбару Делано тоже так и не нашли - как и большинство погибших. Ее отец, писатель Поли Делано, зря прилетел тогда опознавать дочь. Позже он расскажет: обедая с друзьями в лимском баре накануне вылета, Барбара услышала местную легенду. В 1843-1844 годах в Кальяо, порту Лимы, месяцами стоял американский фрегат, на котором матросом служил молодой Герман Мелвилл, будущий автор «Моби Дика», и однажды он якобы вырезал свое имя на стойке одного из местных баров. Барбара тут же попросила нож и вырезала на столе свое. Это была ее последняя подпись, говорил отец.

Министр транспорта Перу Эльса Каррера в первый же день пересказала журналистам запись переговоров: пилот, по ее словам, жаловался, что «компьютеры сошли с ума». Она настаивала на технической неисправности, а вот представитель Aeroperú не исключал теракта.

«Помрачение сознания»

Отчет комиссии управления гражданской авиации Перу был готов в декабре 1996 года. В состав комиссии, к слову, входил инспектор Гидо Фернандес Ланьяс - дядя погибшего второго пилота. «Я чувствовал себя ужасно, но это моя работа, я должен был выполнить ее, выполнить мой долг», - говорил он позже в интервью для документального фильма Mayday. Американские следователи из NTSB сначала предлагали отстранить его из-за связи с погибшим, но вскоре убедились, что Фернандес сохранял полную объективность.

Главной причиной катастрофы в итоге назвали ошибку техперсонала, «включая экипаж»: ленту после полировки не сняли, и ее не заметил никто, от техников до командира. Отдельно в отчете перечислены ошибки пилотов. Шрайбер не выполнил обязательную процедуру по сигналу «слишком низко, земля» и не сверился с радиовысотомером. Второй пилот, по формулировке комиссии, недостаточно настойчиво предупреждал командира.

Но самое поразительное среди выводов - что экипаж не оставался без приборов. Все 29 минут пилоты могли видеть скорость относительно земли, которую показывала инерциальная система, и высоту по радиовысотомерам, которые от заклеенных портов не зависели. Но в потоке сигналов экипаж, как записала комиссия, упустил это из виду. Состояние пилотов она описала как «помрачение сознания» от избытка адреналина.

Комиссия признала и то, что к такому типу отказа приборов экипаж никто не готовил: ни у Boeing, ни у Aeroperú не было соответствующей процедуры. Между тем в феврале того же года в Доминикане уже разбился Boeing 757, у которого трубку Пито, по которой рассчитывается скорость, скорее всего, забила своим гнездом оса (самолет почти три недели стоял на земле без предназначенных для таких случаев защитных заглушек). Еще после того крушения NTSB разослал рекомендации, как распознать ложную скорость. Однако до авиакомпаний эти рекомендации доводили, как отметила перуанская комиссия, без должной спешки.

Крайний

Суд в Лиме вынес приговор в январе 1998 года. Из пяти обвиняемых работников Aeroperú судья Рубен Мансилья признал виновным одного - сотрудника техобслуживания Элеутерио Чакалиасу, который и клеил ленту. Ему дали два года условно по статье «непреднамеренное убийство». Четверых супервайзеров и начальников смены оправдали за недостатком доказательств. Чакалиаса вину не признал: он утверждал, что снял ленту, говорил о диверсии и обещал обжаловать приговор.

Ответственной суд признал и саму Aeroperú. Семьям 58 погибших назначили компенсации по 500 тысяч долларов - всего 29 миллионов. Платить, по словам адвоката авиакомпании, должна была ее страховая компания. При этом еще в феврале 1997 года Aeroperú получила страховку в 63,5 миллиона долларов за катастрофу.

Приговор многие критиковали, в том числе Гидо Фернандес: по его мнению, суд переложил всю вину на рядового работника и даже не стал разбираться, почему ночные смены работали без надзора и почему самолет не проверял независимый инспектор перед передачей экипажу.

Часть семей подала в федеральный суд США иск против Boeing, считая виноватым и производителя, допустившего халатность и недоработки в конструкции. По договоренности сторон дело передали в международный арбитраж в Сантьяго, где был судьей президент Коллегии адвокатов Чили. Boeing и Aeroperú согласились не оспаривать свою ответственность, и в декабре 1999 года 40 семей получили от них компенсацию. Сумму не раскрыли, но юристы семей назвали ее одной из крупнейших в истории выплат за катастрофу иностранного самолета за пределами США. Перуанская El Comercio писала о миллионе долларов на каждую семью, но из текста неясно, речь только об этом арбитраже или обо всех выплатах вместе.

А вот Aeroperú до этого не дожила. У компании и до катастрофы были большие долги, и в 1999 году национальный перевозчик Перу прекратил полеты.

Красный флажок

Через шесть недель после катастрофы NTSB направил американским авиационным властям срочную рекомендацию. Из письма следовало, что руководство по техобслуживанию Boeing 757 само предписывало перед полировкой закрывать статические порты влагостойкой бумагой, закрепленной лентой. Тогда как другие крупные компании, например McDonnell Douglas и Airbus, к тому времени уже выпускали для этого яркие заглушки с предупреждающими флажками, а в еще одной компании цепляли к ленте цветной вымпел. Совет призвал срочно переписать руководства для всех самолетов и закрывать порты только стандартными заметными заглушками с флажками, так как ленту легко не заметить.

Перуанская комиссия со своей стороны рекомендовала Aeroperú завести такие заглушки, внести статические порты в предполетный осмотр и учить экипажи летать при ложных показаниях скорости и высотомера. Boeing же призвали сделать так, чтобы самолет прямо предупреждал пилотов о недостоверных скорости и высоте, а сигналы о превышении скорости и о сваливании больше не звучали одновременно.

Сегодня яркие заглушки с красными лентами Remove Before Flight («Снять перед полетом») можно увидеть у самолетов на стоянках по всему миру.