Полет вправо. Сможет ли Россия опять строить пассажирские авиалайнеры?

12 декабря 2024 в 1733995020
Павел Аксенов, BBC News Русская служба

Сто восемь - столько авиалайнеров планировала серийно построить российская «Объединенная авиастроительная корпорация» за период, прошедший после начала полномасштабного вторжения России в Украину в феврале 2022 года. Построила около семи. Одна из крупнейших за всю историю мировой авиации технологических реформ целой авиационной индустрии с переводом ее на национальное производство оказалась на грани провала. Для России строительство пассажирских самолетов не только вопрос престижа или коммерческой выгоды. Многие удаленные районы полностью зависят от авиации. Российская территория настолько велика, что соединить ее противоположные точки наземным транспортом нереально. Русская служба Би-би-си попыталась разобраться, на каких самолетах будут летать российские пассажиры в ближайшие годы.

«Мы конкурировали еще в советское время, и я на 100 процентов уверен, что мы можем это делать и сегодня». 23 октября глава главной российской индустриально-технологической корпорации «Ростех» Сергей Чемезов, выступая в Совете Федерации, заверил сенаторов, что российский авиапром вполне готов соперничать с Boeing и Airbus.

Эти слова были сказаны на 973-й день с начала полномасштабного вторжения России в Украину, в ответ на которое против российской авиационной и авиастроительной промышленности западными странами были введены жесткие санкции.

Санкции оказались настолько серьезными, что поставили авиапромышленность на грань выживания.

После введения этих санкций «Объединенная авиастроительная корпорация», которая входит в «Ростех», оказалась не в состоянии производить пассажирские самолеты.

Семь пассажирских самолетов, которые Россия построила после начала вторжения в Украину, - Superjet 100, достроенные из довоенного задела.

Информация о них содержится в неофициальном реестре российских воздушных судов Russian Planes. Эти данные также удалось подтвердить с помощью агрегатора данных федеральных реестров.

Официальный реестр самолетов гражданской авиации, который ранее публиковала Росавиация и Минтранс, скрыт. Би-би-си использовала в подсчетах неофициальные реестры, агрегаторы и сообщения в СМИ, перепроверяя их данные друг по другу.

Кроме этих «Суперджетов», были построены еще два опытных самолета - Ил-96−400М и Ил-114, которые используются для испытаний.

В 2019 году, как сообщает ТАСС со ссылкой на Минпромторг, в России было выпущено 11 авиалайнеров, в 2020-м - 12, в 2021-м - 13, включая один опытный МС-21. Не так много, чтобы конкурировать с крупнейшими мировыми производителями, но достаточно, чтобы поддерживать и развивать собственную авиастроительную промышленность.

Программа была амбициозной, но…

В ответ на западные санкции российское правительство приняло 27 июня 2022 года Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года.

Программа была амбициозной. К концу 2022 года предполагалось выпустить 14 самолетов, в 2023-м - 25, до конца 2024 года - 69 пассажирских самолетов. Всего к концу 2030 года должно было быть построено 1032 пассажирских самолета. Однако она стала буксовать практически сразу, и за эти годы ее «сдвигали вправо» (то есть переносили сроки поставок самолетов) дважды.

В первый раз ее пересмотрели осенью 2023 года. Тогда сроки запусков производства отложили, но все равно к концу 2024 года должно было быть построено 45 пассажирских самолетов.

Весной 2024 года программу обновили еще раз, сдвинув сроки начала производства авиалайнеров на несколько лет вперед.

Эти сдвиги по срокам вправо и сокращение планов объема производства можно объяснить объективными трудностями, которые было сложно предвидеть заранее.

Действительно, производство самолета на заводе зависит от сотен предприятий-поставщиков комплектующих, каждое из которых может сорвать план, не сумев выполнить заказ. «Движение вправо» - болезнь авиационных проектов во всем мире.

Однако, как рассказал Би-би-си источник в российской авиационной отрасли (он попросил сохранить его анонимность), на самом деле к этой программе вообще не надо было относиться всерьез - по крайней мере, в части объемов и сроков.

«Это была просто "заглушка" для успокоения правительственных нервов. Из тех, кто его [этот план] делал, никто его не рассматривал как непосредственно руководство для работы. То есть, может быть, где-то там наверху на него смотрели и считали, что этот план пойдет по плану и до 2030 года будут построены тысячи самолетов, но по факту это всего лишь была такая имитация активности для того, чтобы просто ее обозначить», - рассказал он.

Очень новые и не очень российские

Прежде всего, это региональный «Суперджет» в обновленном «импортозамещенном» виде SSJ-NEW и среднемагистральный МС-21.

Региональными обычно называют самолеты с вместимостью до 100 человек, которые летают на расстояние до 1500 километров. Такие самолеты обычно связывают регионы в рамках одной большой страны или нескольких небольших государств.

Среднемагистральный пассажирский самолет - наиболее распространенный тип авиалайнеров. В западной классификации обычно называется «узкофюзеляжным», что указывает на вместимость, а не дальность. Такие самолеты летают на расстояние до 6000 км и вмещают до 250 пассажиров, хотя встречаются и более вместительные.

В последней версии правительственной программы начало поставок «Суперджетов» и МС-21 назначено на 2025−2026 годы.

Sukhoi Superjet 100 был изначально создан - для конкуренции на мировом рынке - с очень большой долей иностранных компонентов, и поэтому после введения санкций его производство встало. На складах оставался запас компонентов для производства, но их оставили для поддержания летной годности уже построенных лайнеров, рассказал источник Би-би-си.

Программа его импортозамещения началась еще в 2018 году, однако забуксовала - прежде всего, из-за отсутствия двигателя. Для SSJ100 был создан франко-российский мотор Sam146. Заменить французские компоненты в нем не вышло, и для SSJ-NEW стали разрабатывать уменьшенную версию нового российского мотора ПД-14, созданного для самолета МС-21. Она называется ПД-8.

ПД-8 еще не прошел сертификацию, без которой он не может быть установлен на самолет. Этот мотор изначально планировалось сертифицировать в 2023 году, затем - в конце 2024 года. До сих пор этого не произошло. Теперь сертификацию обещают завершить в начале 2025 года.

Первый вариант МС-21 был также построен с иностранными - американскими - двигателями Pratt & Whitney PW1000G. С ними он прошел международную сертификацию. Его изначально предполагалось оснащать и российскими моторами ПД-14, но после 2022 года эта версия самолета стала единственной.

ПД-14 уже получил сертификат, но после этого сертификацию должен пройти еще сам самолет МС-21 с этим типом двигателей.

Эти лайнеры - SSJ-100 и МС-21 - были разработаны в 2000-х годах, и в них довольно много новых технологий, которые требуют новых производственных решений. С этим во многом связаны и задержки начала производства.

«МС-21 - это очень прогрессивный самолет даже по мировым меркам, с высокой долей композитов, весьма продвинутых. Но эти композиты, хотя они разработаны в России, они выпускаются с очень широким спектром зарубежных компонентов и веществ. И все это сейчас совершенно необходимо менять. Либо переналаживать цепочку поставок, либо просто искать аналоги, которые можно произвести здесь без зарубежных поставок», - рассказал Би-би-си российский авиационный эксперт (он также попросил об анонимности).

Точно такие же проблемы, по его словам, у «Суперджета»: «Там, собственно, и производство оборудования необходимо обновлять с учетом проблемы санкций и, конечно же, ряд других агрегатов, от авионики (электронных систем управления самолетом. - Прим. Би-би-си) до салона. Все это приходится перетряхивать, реализовывать на предмет либо поиска отечественного аналога, либо поиска партнера, который еще должен согласиться в Россию что-то поставлять».

Эти задачи настолько сложны, что, несмотря на более или менее четкие планы начала производства авиалайнеров, оба собеседника Би-би-си не стали прогнозировать реальные сроки.

Даже после того, как оба лайнера получат сертифицированные моторы, они должны будут завершить собственную сертификацию с ними вместе.

Между тем 5 декабря газета «Известия» написала, что Минпромторг сократил планы производства моторов.

По данным газеты, в ближайшие два года в России планируется собрать 128 авиационных двигателей для «Суперджета», МС-21, Ил-96 и Ту-214. Это не вполне соответствует планам ОАК.

Если эта информация верна, то JLR собирается выпустить семь моторов ПД-14. Таким количеством двигателей можно оснастить не больше трех МС-21. Между тем в обновленной редакции программы развития авиационной отрасли в планах на 2025 год значится девять МС-21.

Советское наследие

Кроме новых, полностью спроектированных после развала СССР лайнеров SSJ и МС-21, в программе фигурируют проекты самолетов, которые создавались еще в советские времена.

Это дальнемагистральные Ил-96−300 и среднемагистральные Ту-214. Эти проекты устарели и морально, и материально, но у России, очевидно, нет выхода - приходится возвращать в производство откровенно устаревшие самолеты.

Дальнемагистральные лайнеры для такой протяженной страны, как Россия, - вопрос обеспечения транспортной доступности регионов. Технически из Москвы во Владивосток можно доехать поездом, но практически в XXI веке не иметь самолета для полетов на такое расстояние нельзя.

Пока эти полеты обеспечивает парк иностранных дальнемагистральных самолетов. Например, у «Аэрофлота» на конец 2023 года таких было 69 единиц, и все они - иностранные. Обслуживать их непросто, потому что самолеты такого класса менее распространены.

Как рассказал Би-би-си источник из российского авиапрома, проблемой для иностранных самолетов дальнего класса в российских компаниях стало то, что для наиболее современных лайнеров - например, А350 - непросто достать запчасти, поскольку таких самолетов не очень много в мире и в России, а перемещение запчастей можно контролировать достаточно эффективно.

Поэтому в гораздо более выгодном положении оказались дальнемагистральные самолеты более старой постройки - А330, Boeing 777, которых было построено довольно много и организовать поставки запчастей для которых проще.

«Аэрофлот», как заявил в сентябре гендиректор компании Сергей Александровский, собирается в 2025 году возобновить полеты на самолетах Boeing 747, которые будут летать в составе дочерней авиакомпании «Россия».

Эти самолеты были списаны из-за низкой эффективности. В составе авиапарка «Аэрофлота» в 2023 году таких самолетов значилось восемь единиц, но в каком они состоянии, сказать трудно, и сколько удастся восстановить, непонятно.

При этом Ил-96−300 по своим характеристикам едва ли будет лучше старых «Боингов». Этот проект изначально был не самым счастливым. Ил-96 был выпущен в СССР перед самым развалом страны и концом эпохи четырехмоторных самолетов.

От Ил-96 отказались еще в 1990-х годах, потому что он устарел уже тогда. Но сейчас выбирать не из чего: дальнемагистральных проектов у России нет.

«Мы берем старую советскую конструкцию и говорим: "Давайте мы начнем ее производить". Самолет дальнемагистральный четырехдвигательный, да уже лет 15 таких никто не делает! А те, которые сделали, их списывают, потому что четыре двигателя. Да и двигатели тоже не новые, там ни экономичности, ни ресурса. Он убыточный по определению. И как только пошел разговор о возобновлении производства, стали говорить о выделении дотаций на эксплуатацию», - рассказал Би-би-си еще один российский авиационный специалист, в прошлом - авиационный инженер.

На сайте «Ростеха» в разделе, посвященном этому самолету, написано, что «за всю его историю не было отмечено ни одной крупной аварии».

Но секрет его безопасности в том, что их всего была выпущена пара десятков единиц, и сколько-нибудь объективной статистики по нему просто не может быть - лайнер столько не налетал.

Перспектива возобновления производства Ил-96 не более ясна, чем в отношении других самолетов. Двигатель для него создавать не надо: ПС-90А выпускается с 1980-х годов.

Однако серийно этот самолет не строился многие десятки лет, а крупносерийно - никогда. Поэтому в любом случае производство для него нужно создавать с нуля, включая и оснащение завода, и цепочку поставщиков.

В России была построена более современная версия лайнера - Ил-96−400 - с обновленной авионикой и экипажем из двух человек. Однако Минтранс считает перспективной именно старую версию - Ил-96−300.

Еще один восстановленный советский лайнер - Ту-214. Судьба этого проекта во многом напоминает Ил-96. Точно так же, спроектированный сначала в версии Ту-204 в конце 1980-х, к 2000-м годам он оказался устаревшим, хотя и летал в составе российских авиакомпаний.

Например, у Ту-214, как и у Ил-96, в составе экипажа три человека. И это, по словам авиационного инженера, очень большая проблема: «Там настолько низкая автоматизация, что все вручную надо делать, все эти тумблеры, кнопки переключать и следить за всем, чтобы там из правого крыла топлива вырабатывалось столько же, сколько и из левого, чтобы там перекос не возник. То есть нужен отдельный человек. Притом что у нас их уже не готовят, у нас даже училищ нет, где вот этих людей бы готовили».

Ту-214 действительно самолет устаревший, однако у него есть вполне современный «родной брат» - в КБ Туполева параллельно был разработан авиалайнер Ту-204СМ. У него обновленное электронное оборудование, экипаж из двух человек, он легче и может летать на более дальнее расстояние.

Однако выпускать хотят не его, а устаревший Ту-214. И причина тут опять в Министерстве обороны. Ту-214 выпускают на Казанском авиационном заводе, который не занят военными заказами. А Ту-204СМ выпускали в Ульяновске на заводе «Авиастар», где теперь производят Ил-76 для Министерства обороны.

Однако простота Ту-214 не означает скорого запуска: ни один из опрошенных Би-би-си экспертов не решился предположить, когда такое производство начнется и начнется ли вообще.

Как рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков, программа Ту-214, как и остальные, страдает от поставок комплектующих: субподрядчики не успевают довести свои изделия до состояния производства.

При этом, по его словам, Ту-214 тоже нуждается в импортозамещении: если в SSJ примерно 80% иностранных деталей, в МС-21 - 60%, то в Ту-214 их тоже немало - 13%.

Региональная авиация, самая проблемная

Самая проблемная часть российской гражданской авиации - региональные самолеты для местных линий. И эту проблему России придется решать оперативно, ведь авиация для многих удаленных районов - единственная связь с внешним миром. В России таких районов много.

В стране сейчас не существует готового к производству пассажирского самолета этого класса. Такими самолетами должны были стать Ил-114−300 и L410, однако их выпуск в ближайшие годы вряд ли начнется.

В каком состоянии сейчас находится Ил-114−300, сказать сложно, но еще в 2022 году то, что производство отложили сразу на три года - с 2023-го на 2026-й, - говорит о каких-то совсем фундаментальных проблемах, требующих глубокой переработки.

По информации нашего собеседника, бывшего авиационного инженера, Ил-114−300 оказался сильно «перетяжелен» и исправление этого недостатка действительно может занять столько времени, что на проекте просто поставят крест. Увеличение массы - довольно частая проблема, возникающая при проектировании самолетов. Обычно она возникает, когда приходится исправлять другие недостатки.

При этом проблема лишнего веса усугубляется проблемами с двигателем ТВ7−117, который, несмотря на полученную сертификацию, все еще остается сырым и тормозит проект самолета.

L410 еще до начала вторжения стал спасением для российской региональной авиации. Этот чешский самолет, как и Ил-114, был разработан еще во времена ЧССР. Он оказался довольно удачной машиной.

Производитель самолета чешская компания Aircraft Industries до 2022 года принадлежала российской Уральской горно-металлургической компании (УГМК), однако после российского вторжения в Украину Aircraft Industries выкупила чешская группа OMNIPOL.

В России L410 собирали на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) из комплектов, которые поставлялись из Чехии. В тексте правительственной программы развития авиации до 2030 года говорится, что четыре самолета были выпущены в первом квартале 2022 года.

Судя по публикации в газете «Ведомости» в сентябре 2022 года, эти самолеты в России не выпускались, а импортозамещенные компоненты не были сертифицированы.

Кроме того, 31 марта вице-премьер Юрий Борисов заявил, что российский авиапром только готовится к выпуску L410.

В ходе первой коррекции программы в 2023 году правительство уже было довольно скептически настроено по отношению к производству L410 и не рассчитывало получить его ранее 2027 года.

В последней редакции его и вовсе заменили на российско-беларусский проект регионального самолета ЛМС-192 «Освей», который существует лишь в виде компьютерной графики.

Тем не менее выпуск «Освея» запланирован на 2027 год с выходом на 46 самолетов уже на второй год производства. К этому моменту он должен быть окончательно спроектирован, испытан, представлен на сертификацию, сертифицирован и должно быть развернуто его производство.

Наконец, в списке остались два самолета. NDHC-44 по сути является российской версией еще одного чешского регионального самолета - L610 с двигателями ТВ7−117. О нем в последнее время довольно мало пишут в российской прессе, но само присутствие мотора этого семейства указывает на то, что, скорее всего, доводка этого проекта затянется.

Последний самолет в списке - ЛМС-901 «Байкал» - создавался на замену «кукурузнику» Ан-2 и тоже пока не сертифицирован.

Организация работы в военное время

Комплексная программа, даже если она была создана на скорую руку без реальной оценки ситуации, стала одним из самых амбициозных планов по развитию авиационной отрасли.

И, как полагает ведущий специалист Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Андрей Крамаренко, самой большой ее проблемой в такой ситуации стал масштаб самой программы.

«Ресурс даже, может быть, не столько финансовый, потому что авиапром все еще в состоянии получать столько денег, сколько он просит, сколько людской, временной, технический и так далее, он не в состоянии вытянуть одновременно семь или восемь программ по воздушным судам, включая вертолеты, примерно столько же по двигателям», - сказал он в интервью Би-би-си.

Для России эти авиационные программы значат намного больше, чем заработок денег: это вопрос обеспечения транспортной доступности всех районов страны. При этом, по словам Крамаренко, у правительства вряд ли есть какие-то возможности заметно ускорить процесс создания и внедрения в производство авиатехники.

«Техника нынешнего уровня сложности не делается лаптями на кульмане и ватмане. Поэтому, даже если конструкторы понимают, что вопрос не только бизнеса и зарплаты, но еще и национальной важности, они все равно делают свою работу так, как они ее делали бы и в обычном состоянии. Но вы же не можете заставить конструктора работать 80 часов в неделю, правильно? Потому что 80 часов в неделю он не будет работать хорошо, нормально организованная работа, к сожалению, не ускоряется, как бы мы этого ни хотели», - сказал он.

«Можно несколько ускорить разработку, смягчив задание в части требований к техническим характеристикам, в расчете "догнать" их при последующей модернизации. Можно смягчить сертификационные требования, но это настоящая мина замедленного действия, и на это пока не идут», - добавил Крамаренко.

Впрочем, организация работы как раз тоже далека от нормальной, поскольку вся эта реформа происходит в военное время.

Как рассказал Би-би-си российский авиационный эксперт, на разработку и производство пассажирских самолетов для гражданской авиации негативное влияние оказывает производство авиации военной.

«Крайне серьезно отъедает [ресурсы], потому что заводы, в общем-то, одни и те же, специалисты, которые могут что-то делать руками и вообще понимают в строительстве самолета, они сейчас очень сильно заняты и производством новых боевых самолетов, и поддержанием годности летного парка имеющихся. Поскольку использование самолетов интенсивное, ресурс вырабатывается быстро, это все необходимо ремонтировать, восстанавливать, поддерживать, и, конечно, это требует людей», - рассказал он.

С объективными трудностями - масштабом реформы и войной, во время которой она проводится, - российское правительство попыталось справиться перестановками в руководстве авиастроительной отрасли.

В ноябре «Объединенную авиастроительную корпорацию» возглавил новый гендиректор Вадим Бадеха, которому напрямую были переподчинены АО «Туполев» (разработчик Ту-214) и ПАО «Яковлев» (МС-21). Их руководители покинули свои посты.

Эти перестановки, как пишет «КоммерсантЪ», стали результатом аудита в ОАК, проведенного в августе. Тогда, как пишет газета, выяснились проблемы с поставками комплектующих, которые усугублялись плохой организацией и координацией работы корпорации.

При этом один из собеседников «Коммерсанта» сказал, что эти проблемы, в частности, заключались в том, что только в процессе перестройки производства «оказалось, что ряд наименований комплектующих не производится в РФ или расходуется оборонными предприятиями». По его словам, «проблема сохраняется, а "Ростех" сосредоточился на изменениях управления».

Как летают иномарки

Весной 2022 года, когда разрабатывалась российская программа развития авиатранспортной отрасли, в России был 1101 пассажирский самолет, 738 из них были иностранными, на которые приходилось около 95% пассажирооборота.

Таким образом, 1036 коммерческих пассажирских самолетов, которые должна была построить Россия к 2030 году согласно программе, хватило бы на то, чтобы «импортозаместить» авиапарк российских компаний.

Для того чтобы поддерживать летную годность авиалайнеров, необходимо периодически осуществлять техобслуживание, а также в определенное время заменять детали. Для каждой детали существует свой срок замены.

Сейчас в России два способа добывать запчасти для самолетов иностранного производства: либо снимать их с других самолетов, либо ввозить из-за границы, причем этот «серый» импорт также может поставлять как новые, так и подержанные запчасти. Кроме того, некоторые детали Россия пытается производить сама.

Само по себе использование «старых» деталей не большая проблема. Поскольку для каждой из них был определен ресурс, то достаточно не превышать его, чтобы деталь могла работать без проблем.

Как рассказал авиационный эксперт, в России довольно много самолетов с большим ресурсом.

«Иностранный авиапарк у нас очень молодой. На 2002 год он был вообще чуть ли не самым молодым в Европе. Поэтому теоретически хватит его еще при разумной эксплуатации достаточно надолго, особенно в сочетании с серыми поставками. Там, во всяком случае, если говорить не о производстве новых машин, а именно о поддержании летной годности иностранного парка, то там проще найти каналы поставок так, чтобы это могло летать», - сказал он.

Правда, как объясняет источник Би-би-си, «старость» самолета часто играет ему на пользу. Чем дольше самолет находился в производстве, тем больше на него можно найти деталей.

«Комплектующих в мире много. Особенно под какие-то массовые типы. В том числе с остаточным ресурсом, снятые с разбираемых самолетов - их вообще невозможно отследить. Самая большая проблема с теми типами, которые не пошли пока в большую серию, либо там, где запчасти чипированы и их нельзя просто откуда-то привезти. То есть это А320neo, A350. А вот под Боинг 737−800 вам это все красиво упакуют и привезут, и новую, и снятую с каких-то разбираемых самолетов. Только заплатите, и пожалуйста, вы получаете, что вам нужно. Потому что человеческая жадность всегда выигрывает у человеческой глупости, иначе мы бы сейчас жили в каменном веке», - сказал он.

По этой причине в конце ноября, как стало известно «Коммерсанту», в России перестали летать более половины парка авиалайнеров Airbus A320neo и А321neo. Дело в том, что их двигатели настолько сложно обслуживать, что перевозчики предпочли «посадить» самолеты с тем, чтобы сберечь моторы для «высокого сезона» летом. По оценке источников газеты, до половины из них могут уже не вернуться к полетам.

Что дальше?

В российской прессе обсуждаются различные меры, которые могут принять российское правительство и авиаперевозчики в такой ситуации.

Например, разрешить иностранным авиакомпаниям совершать рейсы на своих самолетах в России.

Это называется «каботажные перевозки». В октябре глава Минтранса Роман Старовойт сказал, что Россия может договориться об этом с дружественными странами, например, с Казахстаном.

Эту идею раскритиковали российские эксперты, которые отмечают, что такие перевозки, хоть и решают проблему авиаперевозок, но при этом прибыль уходит из российской экономики за границу.

Кроме того, такая иностранная компания будет сильно рисковать попасть под вторичные санкции Запада. Поэтому каботажные перевозки в нынешних условиях может выполнять только тот иностранный перевозчик, которому такие санкции не страшны.

Еще одно предложение - закупить новые самолеты у тех стран, которые не вводили санкции против России. Выбор тут невелик, это только Китай, поскольку только он строит нужные России лайнеры и не разделяет санкционную политику.

Однако, как объяснил авиационный эксперт, китайский авиалайнер С919, который более всего был бы интересен России, состоит из иностранных комплектующих еще больше, чем российский «Суперджет». И на каждую западную запчасть нужно будет получать разрешение от производителя. Поскольку большинство таких комплектующих сделаны западными компаниями, шансов получить разрешение нет.

Источник Би-би-си в авиационной отрасли объяснил, что каждый раз в такой ситуации необходимо будет придумывать сложную схему с подставными авиакомпаниями, но при этом за один раз удастся ввести не более трех-четырех лайнеров.

После этого канал поставок будет перекрыт, и надо будет выстраивать новую многоступенчатую схему.

Три эксперта, согласившиеся анонимно прокомментировать для Би-би-си ситуацию в российском авиастроении, не обсуждают перспективы возобновления производства российских самолетов.

Вероятно, российская авиация будет стараться как можно дольше поддерживать в летном состоянии парк иностранных авиалайнеров, поскольку именно они, скорее всего, будут летать в ближайшие годы на российских авиалиниях.

И наверняка будут появляться различные необычные схемы комплектования. Они уже появляются: 6 декабря «КоммерсантЪ» написал, что компания «Аэрофлот» хочет получить пять грузовых Boeing 737−800 авиакомпании «Волга-Днепр», чтобы передать их своему дочернему лоукостеру «Победа» в качестве донорских.

Российский авиационный эксперт считает, что ситуация в авиастроении сама по себе могла бы заставить Россию искать политические пути решения войны в Украине, чтобы со временем избавиться от санкций и наладить отношения с другими странами.

«Мне очень сложно поверить, что мы сможем действительно выдать производство в объемах, которые позволят оперативно заместить этот парк. То есть я в этом бы не сомневался ни на секунду, если бы у нас сейчас сохранялись нормальные торговые отношения с Западом. Условно говоря, если бы мы находились в ситуации даже не 2013-го, а, условно говоря, 2020 года, у меня не было бы особых сомнений в том, что будет в итоге и МС-21, и будет "Суперджет", и через какое-то время при желании можно будет там поставить столько самолетов, сколько они захотят. Ну, вот сейчас, в этих условиях, в это поверить практически нереально», - сказал он.