Кораблекрушения — тем более с человеческими жертвами — нечасто происходят в Беларуси. Наша страна не имеет выхода к морю, да и пассажирское речное судоходство у нас давно превратилось в экзотическую диковинку. Тем удивительнее выглядит трагедия 105-летней давности на Западной Двине, когда пассажирский пароход «Надежда» пошел на дно прямо в центре Витебска. Рассказываем о самом масштабном кораблекрушении в истории Беларуси, в котором погибли не менее сотни человек.
Откуда на Двине взялись крупные пароходы?
До постройки железных дорог реки были главными транспортными артериями на территории современной Беларуси. По Западной Двине еще в раннем Средневековье проходил международный торговый путь «из варяг в греки». В XIX веке, когда наша страна была в составе Российской империи, эта река оставалась важным торговым маршрутом несмотря на сложные условия для судоходства.
Ширина Западной Двины на территории Витебской губернии колебалась от 40 до 200 саженей (73−366 метров), а глубина — от 2,5 фута до двух саженей (0,8−3,7 метра). Напомним, что в состав Витебской губернии тогда входили расположенные на этой реке города Велиж (сейчас в России), а также Креславка, Двинск и Крейцбург (сейчас это латвийские Краслава, Даугавпилс и Крустпилс). Судоходству мешали многочисленные пороги и мели.
До конца XIX века Западная Двина в основном работала «на экспорт»: из Витебска и других беларусских городов по ней ежегодно сплавляли вниз по течению (то есть в сторону современной Латвии) тысячи пудов льна, пеньки, табака, ржи, ячменя, овса, конопляного масла. А также лесоматериалы, смолу, деготь. Эти товары отправлялись в Ригу на барках, шкутах (небольших плоскодонных судах), лодках и плотах. Все эти плавсредства строились прямо у пристаней и отправлялись по Двине с грузами в один конец — назад суда и плоты обычно не возвращались. В Беларусь, вверх по течению Двины, товаров приходило гораздо меньше. В основном это были небольшие лодки, перевозившие иностранные негромоздкие и дорогие товары.
Но в 1880-х годах товарищество «Витебское пароходство» открыло постоянное пароходное сообщение по Двине, причем как грузовое, так и пассажирское. Корабли, работавшие на дровах и каменном угле, могли двигаться как по течению, так и против него. Теперь заметный поток товаров пошел и в обратную сторону: к 1905 году Витебск снабжал по Двине бакалейными, мануфактурными и галантерейными товарами лежащие выше него по реке Сураж и Велиж.
К 1895 году паровой флот Западной Двины состоял уже из 104 судов — 25 колесных и 79 винтовых. Примерно треть из них (34 штуки) имели пассажирское назначение, еще 16 пароходов были товарно-пассажирскими. На все эти суда приходилось 8663 пассажирских места. Самые крупные из них были рассчитаны на перевозку примерно 240 человек.
В 1905 году вверх по Двине от Витебска до села Устье (сейчас это Тверская область России) ходили пассажирские суда пароходного общества «Лира»: пароходы «Двина», «Торопа», «Двинск», «Витебск», «Каспля» и «Межа». Вниз по течению, от Витебска до Двинска, ходили пассажирские пароходы «Первого Общества торговли и пароходства по реке Западная Двина» под названиями «Гигант», «Атлет», «Герой», «Силач», «Борец», «Друя». И «Надежда».
Так себе «Надежда»
«Надежда» относилась к устаревшему на начало XX века типу заднеколесных пароходов, которые приводились в движение не подводным винтом, как современные корабли, а массивным гребным колесом. Это было одно из самых старых пассажирских суден Двины: его построили еще в 1892 году на верфи «Ланге и сын» в Риге. К 1900 году «Надежда» выполняла рейсы между Витебском и Дисной. Средних размеров пароход был рассчитан на перевозку 135 пассажиров (хотя фактически мог принимать на борт до 300 человек) и имел двигатель мощностью в 96 лошадиных сил.
После двух революций 1917 года новая советская власть национализировала часть пароходов на Двине, отняв их у законных собственников. На практике это привело к тому, что корабли остались без хозяев. Зимой 1918−1919 годов некоторые из пароходов не вернулись в порты приписки и остались зимовать там, где завершили свой последний рейс. Жители окрестных деревень частично порубили их на дрова, а весной несколько таких пароходов унесло течение Двины. В 1919 году у созданного на базе национализированных кораблей Витебского районного управления водного транспорта оставалось всего 19 пароходов.
«Надежде» по сравнению со многими другими пароходами, можно сказать, повезло. В 1918 году в местечке Улла (сейчас это агрогородок в Бешенковичском районе) ее вместе с «Героем» и «Борцом» захватили наступавшие во время Первой мировой войны немцы — и затопили в одноименной реке Улле (ее еще называют Ульянкой). На дне Ульянки «Надежда» пережила оккупацию. А после ухода немцев пароход с помощью местных жителей подняли со дна сотрудники Витебского районного управления водного транспорта. «Надежда» была в очень плохом состоянии, на ней отсутствовали многие детали (в частности, медные). Поэтому пароход поставили на ремонт.
К весне 1919 года «Надежда» вернулась в строй и стала снова выполнять рейсы между Витебском и Бешенковичами.
Роковая ошибка капитана Козловского
В 2018 году «Витебский курьер» пересказал одну из лекций ведущего архивиста Государственного архива Витебской области Светланы Мясоедовой, посвященную витебскому «Титанику». Вот как, с ее слов, произошла эта трагедия.
Главным антигероем витебского кораблекрушения стал 67-летний житель Дисны Михаил Козловский. 25 марта 1919 года мужчину, который уже более 40 лет водил суда по Западной Двине, назначили капитаном «Надежды». Козловский был грамотным, скромным, религиозным человеком. Он добросовестно относился к работе, никогда не находился под судом, «роста был среднего, питания ослабленного, поведения, безусловно, трезвого».
27 апреля 1919 года в девять часов утра «Надежда» под непосредственным управлением рулевого Якова Евдокимова пришла из Бешенковичей в Витебск. Пристань располагалась у правого берега Западной Двины, примерно в 360 метрах выше по течению от Двинского (сейчас Кировского) моста — именно он сыграет в этой истории трагическую роль. Пароход высадил пассажиров из Бешенковичей и принял на борт 242 человек на обратный рейс. Среди них было пятеро детей. Люди разошлись по каютам и палубе.
В два часа пополудни «Надежда» дала три свистка и отчалила от пристани. Прибыв из Бешенковичей, она стояла на приколе носом против течения. То есть, чтобы выполнить обратный рейс, пароходу следовало развернуться.
Местные экипажи обычно выполняли такие развороты двумя способами, чтобы не задеть находящийся совсем рядом мост. Они либо поднимались вверх по течению на 600−700 метров и там разворачивались. Либо же выполняли разворот прямо у пристани — но в таком случае, чтобы их не снесло течением к мосту, судно от причальной стенки не отвязывали — в случае чего швартовы работали как страховка.
Капитан Козловский по непонятной причине выбрал третий вариант. Он прошел всего несколько метров против течения — и сразу начал разворот. Но в этом месте Двина оказалась слишком узкой для полного разворота — пароход мог уткнуться носом в берег. Тогда капитан прекратил разворот и скомандовал задний ход, чтобы выиграть место для маневра. «Надежда» начала двигаться кормой в сторону моста. Старый пароход не слушался руля, тяжелую корму течение тянуло вперед, а поворачивать мешал сильный встречный ветер.
В итоге судно задним ходом дошло до устья Витьбы, впадающей в Двину менее чем в 200 метрах от моста. Здесь «Надежде» удалось наконец развернуться на 90 градусов — и Козловский скомандовал дать ход вперед, круто выворачивая руль влево.
Но места для маневрирования уже не осталось. Подгоняемый быстрым течением пароход не сумел попасть в пролет между опорами моста и боком врезался в каменный ледорез — сооружение, защищающее опору конструкции во время ледохода.
Сам капитан, некоторые члены команды и находившиеся на палубе пассажиры от сильного удара полетели в холодную воду. Часть людей бросились к правому борту, пытаясь перелезть на опору моста, чтобы спастись. Тем временем пароход сильно накренился, зачерпнул открытыми окнами воду и стал тонуть.
В апрельской Двине тогда погибли не менее 100 человек. Последовавшее расследование объяснило такое большое число жертв тем, что многие люди находились в каютах и не смогли их быстро покинуть в первые минуты после столкновения.
По горячим следам обстоятельства трагедии расследовали витебские милиционеры. Но уже на следующий день в Витебск приехала комиссия из смоленского Управления водного транспорта Северо-Западной области. Она взяла расследование в свои руки и установила, что 67-летний капитан Козловский не имел злого умысла. Следователи посчитали, что столкновение мужчина допустил вследствие преклонного возраста и плохой погоды. Информации о том, выжил ли в катастрофе сам Козловский, нам найти не удалось.
Главными причинами аварии комиссия назвала нарушения в работе Витебского районного управления водного транспорта. В частности, использование аварийных судов, назначение на ответственную работу пожилых людей без медицинского осмотра и документов, отсутствие четких правил судоходства и знаний в области оказания помощи пострадавшим в аварийной ситуации.
Читайте также
