Минчанин Анатолий — человек-сова. Три года назад он решил сменить размеренную жизнь столичного фрилансера в сфере развлечений на поездки на дальние дистанции и стать дальнобойщиком. С новой профессией поменялся и привычный режим жизни мужчины. Сейчас на рабочей неделе он часто просыпается в пять-шесть утра, садится за руль огромной фуры и мчит в какой-нибудь из населенных пунктов Европы. Его крайняя каденция длится уже полгода. О том, каково это так долго находиться в пути, сложностях на дорогах разных стран, деньгах и работе с видом на Средиземное море он рассказал блогу «Люди». Мы перепечатываем этот текст.
В целях безопасности имя собеседника изменено.
«В жизни добавилось и проблем, и очень классных вещей»
За рулем Анатолий с утра. С рассветом, когда немецкие петухи оповестили своих хозяев о приходе нового дня, в пригороде Берлина на заводе по производству стеклотары в его фуру загрузили 18 тонн бутылок, которые беларус должен отвезти на предприятие, где выпускают минеральную воду. От точки до точки — 670 километров. Выгрузка послезавтра в 07.00.
— Почему послезавтра? — спрашивает он и тут же сам отвечает. — Завтра в Германии «неходовой день»: запрет движения грузового транспорта с 00.00 до 22.00. По-моему, это связано с Днем труда (мы созваниваемся 30 апреля. — Прим. ред.). Честно говоря, в местные праздники не особо вникаю. Мне главное, что есть запрет, значит, у меня будет выходной. Припаркуюсь на паркинге, погуляю где-нибудь.
Когда мы созваниваемся, Анатолий проезжает мимо Лейпцига. Хрупкий груз за спиной его не пугает. Дальнобойщик он аккуратный. За три года работы не получил ни одного штрафа и ни разу не повредил и не поцарапал машину, хотя в него въезжали, но это, уточняет, «к делу не относится».
— Довезу я эту стеклотару, все будет нормально. Тем более, ты знаешь, все фуры сейчас на пневмоподвеске, как и автобусы пассажирские. Груженые, они вообще идут словно яхты, максимально плавно, — объясняет он. — Сегодня по паспорту у меня предельная загрузка — 18 тонн, но лошадка идет смирно.
Анатолий — дальнобойщик увлеченный. О фурах он рассказывает так, будто все в мире легко ориентируются в их устройстве. В крайней поездке без долгого отпуска беларус уже шесть месяцев: заступил на «вахту» осенью 2023-го и до сих пор в пути. Говорит, из всех водителей, кого знает, дольше за раз в дороге был только коллега-украинец, рекорд которого — семь месяцев.
— Но ему нельзя было в Украину возвращаться, а жилье он не снимал, — уточняет собеседник и говорит, что для руководства такие выносливые водители на вес золота. — Просто любимые сотрудники босса!
До дальнобоя у самого Анатолия была гораздо более статичная жизнь минского фрилансера. А когда в Беларуси рынок в его сфере заметно уменьшился, мужчина решил совместить хобби (интерес к автомобилям) и мечту (много путешествовать) — и стать дальнобойщиком. Продал машину и оборудование, что использовал для работы, и пошел учиться на права категории С и Е. С новыми знаниями переехал в Польшу. Здесь получил сертификат «Код 95», который нужен водителям в ЕС, и устроился в транспортную компанию. На перемены, произошедшие в его жизни, смотрит как на «волшебный пендель»:
— Предыдущая работа не приносила достаточно денег. Я смотрел на дальние страны, но не мог себе их позволить. Идти в IT не хотел, а в остальных сферах платили не очень много. Сейчас, учитывая тот ужас, через который мне пришлось пройти в плане выхода из зоны комфорта, могу сказать: волшебный пендель состоялся. Конечно, у меня есть целый список того, что меня не устраивает в новой профессии. Думаю, у любого нормального человека, который двигается и живой, такой перечень всегда присутствует. Но, если оценивать комплексно, жизнь стала интереснее. В ней добавилось и проблем, и очень классных вещей.
«Слава богу, я походник и привык обходиться минимумом вещей»
Сейчас «место работы» Анатолия — центральная Европа. «Чехия, Словакия, Словения, Германия, — перечисляет он страны, между которыми колесит. Всего их в его списке 11. За три дальнобойных года в Беларуси мужчина был лишь раз. Сейчас он снимает комнату в Варшаве — это, говорит, «моя база». А его домом во время рейсов становится кабина фуры. Дальнобойщики зовут ее «будкой».
— Почему так? А ты американский трак видела? Там у тебя за спиной, по сути, однушка. Пространство три метра, стол раскладной, холодильник в пол твоего роста. А у нас европейские тягачи. Коротенькие, кабины маленькие, квадратненькие. Меньше только у автовозов (транспорт, которым перевозят машины. — Прим. ред.). У них кабина называется скворечник, она на метр ниже нашей. Водители, которые в них работают, получают гораздо больше денег, и есть за что! — эмоционально описывает ситуацию собеседник и возвращается к вопросу обстановки. — Слава богу, я походник и привык обходиться минимумом вещей. Первое и главное, чему научила меня жизнь туриста, — ничего не покупай, тебе ничего не нужно. Каждый предмет должен выполнять много функций. Да, у меня есть деньги, я могу приобрести все что угодно, но мне ничего не надо. А когда ты так делаешь, то сумма на твоем счету имеет свойство увеличиваться. И это радует.
И все же есть вещи, которые Анатолий обязательно берет в рейс, — это мощный планшет с навигацией, смартфон, резервный смартфон, маленькая мультиварка и велосипед. Что касается одежды, то собой у него три-четыре комплекта.
— К одежде отношусь по принципу, свойственному всем мужчинам: работает — не трогай. У меня есть штаны-трансформеры, которые легким движением руки, как у Миронова, превращаются в шорты. В -10°C, -20°C поддеваешь под них подштанники — и тебе комфортно. В них же я ходил, когда был в отпуске в Латинской Америке. Не помню, какая держалась жара, но страдали даже местные. В итоге одна вещь покрывает весь диапазон планеты, за исключением полярного круга, — приводит пример из своего гардероба дальнобойщик. — Обязательно с собой синтетическая дышащая флиска. Она не набирает запах, поэтому ее реально можно не стирать две недели. Под ней хлопковая майка, а сверху виндстопер (куртка из материала, который защищает от ветра и влаги. — Прим. ред.).
Кстати, о стирке. В пути, чтобы привести вещи в порядок, Анатолий заходит в общественные прачечные. Одна из его любимых находится на границе Испании и Франции. За шесть евро (21 рубль по курсу Нацбанка на 6 мая 2024 года) и 46 минут здесь получится постирать и высушить девять килограммов стирки.
«Есть дальнобойщики, которые зациклены на чистоте»
«Командировка» дальнобойщика длится от нескольких недель. После идет долгий перерыв. Он в фирме Анатолия не оплачивается. Собираясь на «каникулы», водитель убирает фуру и передает ее коллеге. Тот раскладывает здесь свои вещи, это называется заселение. В этот момент очень видно, водитель — чистюля, грязнуля или середняк. С первыми и со вторыми, говорит Анатолий, непросто.
— Есть дальнобойщики, которые зациклены на чистоте. Они с собой возят белые коврики из пеноплена. В траке у них все вычищено, вылизано, обувка всегда стоит на ступеньках, в машине только босиком. Я, честно сказать, не такой совершенный и предпочитаю сделать три раза в неделю влажную уборку, чем обувь оставлять снаружи, — рассказывает беларус. — Как-то меня поставили к одному такому дядьке на подмену. Я сразу это не очень понял, но, когда он стал в Viber справляться, как его машина, просить не мусорить, начал подозревать неладное. Все-таки это странное поведение для 55-летнего мужика. К его возвращению постарался максимально помыть кабину. Он посмотрел на блестящие поверхности и сказал: «Ну ты и свинья, все загадил».
Рабочий день Анатолия обычно длится 13 часов, но дважды в неделю может быть и 15. Из них «время руля», оно же вождение, стандартно девять часов, и дважды в неделю — десять. Остальное может занимать, например, перерыв, загрузка, осмотр фуры.
— Непрерывное вождение за раз — 4,5 часа. Потом обязательный перерыв 45 минут, но парковка не может появиться по волшебству, поэтому где-то минут за сорок до конца отведенного времени начинаю подыскивать местечко, — останавливается на нюансах дальнобойщик. — Да и высидеть более 4,5 часа на одном месте непросто. Можно, конечно, делать ж*пные упражнения и двигать тазом, чтобы кровь не застаивалась, но проще разбить перерыв на две части — 15 и 30 минут и, остановившись, просто походить.
Суббота, воскресенье — выходные или межнедельная пауза. В эти дни, как и во время перерыва, Анатолий останавливается на стоянках для грузовиков. Рассказывает, что ими «усеяна вся Европа». Единственный минус, в Германии, например, к 17.00 все места могут быть заняты, поэтому маршрут беларус рассчитывает так, чтобы к этому времени уже закончить движение. На паркинге можно воспользоваться туалетом и душем. Первое, по словам мужчины, стоит евро (3,5 рубля), второе — четыре (14 рублей).
Пока фура отстаивается, собеседник старается пешком или на велосипеде осмотреть окрестности, сидит в кафе. Некоторые дальнобойщики выбирают другой способ отдыха, приезжают и «сразу банку пива выпивают». А если выходные подольше и «пить можно побольше», достают мангал. Когда они зовут к себе Анатолия, он отшучивается: «Извините, здоровье не позволяет». Да и вообще, в дороге он чаще предпочитает быть один и работает без напарника.
— Все-таки два взрослых мужика в одной кабине — это не приведи господь! По крайней мере для меня. Хотя есть те, кто сознательно ищет парные экипажи. За них даже больше платят, потому что рабочая смена тут длится 21 час. Они обычно возят цветы, скоропортящееся, — вводит в курс дела собеседник. — Когда после стажировки с другим водителем сел за руль как одиночка, смотрел на кабину, и она мне казалась такой огромной. Ни чужих чемоданов, ничего.
На вопрос, как же можно столько часов молчать, отшучивается: «Умным людям хорошо самим с собой». А если серьезно, то он много созванивается с друзьями-дальнобойщиками, родными в Беларуси.
— Интернет дает ощущение, что ты продолжаешь обычную жизнь, просто не видишь людей, — говорит мужчина.
«Едешь, и небольшое пространство кабины компенсируется целым миром вокруг»
Тем, кто скажет, что работа дальнобойщика монотонна и однообразна, Анатолию есть что возразить. Представь, говорит он, что стекло кабины — это окно офиса, за которым проплывает Средиземное море. Неделю назад мимо него он мчал триста километров.
— Я визуал, мне важен красивый вид, поэтому не люблю ездить по Германии. Здесь все в промзонах. Вот Франция, Испания — другое дело. Едешь, и небольшое пространство кабины компенсируется целым миром вокруг. Это первое. Второе, если не стоишь на выходном, то каждый раз оказываешься на новом месте, — мечтательно описывает свою профессию собеседник. — Сейчас со мной на связи хороший логист. Сегодня женщина, которая работает на стекольном заводе на погрузчике, на меня накричала. Попалась какая-то очень злая тетка-немка, что бывает редко. Я пожаловался логисту. Он ответил: «Кричи в ответ». Это меня позабавило.
Любимый маршрут Анатолия — «загрузка на Испанию». Поездка обычно начинается на востоке Германии, до конечной точки 1600 километров.
— На таких расстояниях ты сам себе хозяин. Рассчитал: здесь приторможу, куплю свежий багет, а заночую у границы с Испанией. Там с паркинга красивый вид на Средиземное море, — рассказывает Анатолий. — Смотрю видюхи североамериканских дальнобойщиков и завидую, когда они рассказывают, например: «У меня загрузочка на 3700 миль. Наверное, буду ехать неделю». Я такой: «Епец, это же 6000 километров». Мне о подобном только мечтать. Мой максимум — «плечо» 2300 километров.
Есть у водителя и маршруты, которые не нравятся. Они, признается Анатолий, у многих его коллег совпадают, поэтому можно составлять европейскую карту-антитоп мест среди дальнобойщиков. В этом списке у беларуса окружности Милана, круг с центром в Париже и немецкий «Бермудский треугольник», куда входит Бонн, Кельн и Дортмунд и другие населенные пункты.
— Это чудовищная агломерация, где шесть городов, считай, срослись друг с другом, — отмечает собеседник. — Их пересекает масса автобанов, которые всегда в пробках и ремонтах. Можешь заехать туда и застрять на три часа. Германию дальнобойщики называют Штауляндия, от «stau» — пробка.
Кроме пробок, попадал беларус и в другие «досадные ситуации». Последняя была на днях. Он привез груз на немецкий завод. Там два заезда, в каком из них отгрузка, не написано на Google-картах. Указателя на месте тоже не было. Обочин, рассказывает Анатолий, в регионе нет, поэтому припарковаться и сбегать посмотреть не получится. Мужчина выбрал наиболее подходящий, как ему казалось, вариант, но ошибся. Пришлось выбираться из «рукава». И все бы ничего, только выезжать нужно было задом, причем на автодорогу.
— Хорошо, когда у тебя рядом напарник или кто-то, кто поможет, встанет на дороге и, махая руками, задержит проезжающие мимо машины. У меня такого нет, зато есть фура 18,75 метра длиной. И я наугад сунусь, уже кто увидит, сам затормозит, — описывает ситуацию Анатолий. — И если в начале работы думал, что кто-то из проезжающих злится, что я на время перекрываю дорогу, то сейчас страх вытеснила интересная защитная функция. В такие минуты отвечаю недовольным в своей голове: «Чувак, немецкая молодежь на фурах давно не ездит. Ваши водители часто 60+. Вы не хотите работать в этой профессии, а я вам привез товар». Но надо отдать немцам должное, они очень уважительно относятся к рабочим специальностям. Если дальнобойщику нужен путь, стоят смирно. Как-то помогал одному водителю выезжать, вышел на дорогу в жилетке и спецобуви, руку поднял, все затормозили — и дальние, и ближние. И ждали, пока он, как царь-король, не уехал.
При этом, продолжает собеседник, несмотря на пробки и частый контроль полиции, Германия толерантна к водителям большегрузов.
— А вот если взять Швейцарию, частично Словакию, Словению, Чехию, Францию и север Италии… Там в горах есть заводы, которым лет по двести. Сначала они открылись, а потом вокруг нарос город. Бывает, там загрузки-разгрузки. Например, доставка бутылок на винодельню… — он делает короткую паузу. — Винодельни — самая больная тема. Они порой расположены так, что к ним на кобыле не проберешься, а туда заказывают сорокатонную фуру. Случается, едешь по узкой горной дорожке, слева — скала, справа — обрыв. Ты занимаешь почти всю ширину пути. Если навстречу легковая машина, притормаживаешь, чтобы она протиснулась.
«Мне, чтобы на ней резко стать, это как остановить поезд»
В дождь и снегопады в жизни дальнобойщика прибавляется проблем. Сложнее этих капризов природы для Анатолия только «черный лед», который образуется на асфальте при переходе с плюсовой температуры в минусовую. Его, говорит беларус, не видишь, только чувствуешь, когда во время движения поворачиваешь руль в сторону, а фура продолжает мчать прямо.
Еще одна опасность, которая может поджидать на дороге — это автостопщики. Дальнобойщикам не рекомендуют их подбирать, да и логистически их дороги с путешественниками часто расходятся. Тем, кто голосует, обычно нужно в Париж, Барселону и другие большие города, а водители фур часто направляются в пригороды.
— К тому же стоп на автобане запрещен, а съехать на обочину ты не можешь, в Европе есть только аварийные полосы, — останавливается на деталях Анатолий. — Плюс, когда стоппер голосует, он может это делать в неправильном месте. У меня, например, сейчас фура общей массой 35 тонн. Мне, чтобы на ней резко стать, это как остановить поезд. Тем, кто хочет поймать попутку, советую стоять с табличкой ближе к выезду с заправки. Там все едут медленно и могут взять.
Еще из непростых ситуаций — происшествия на маршруте. С таким Анатолий столкнулся лишь однажды, и, прежде чем продолжить эту тему, он быстро проговаривает: «Тьфу, тьфу, тьфу» и громко стучит по поверхности. ЧП случилось, когда он стоял на разгрузке. Коллега-водитель решил сдать назад и сломал беларусу переднее зеркало. Инцидент разрешили без полиции, обошлись европротоколом.
— Я у него потом спросил: «Как ты мог поехать назад?» Оказалось, он думал, что там никого нет. На мой вопрос, сколько ты за рулем, ответил: «Две недели. Шеф сказал, права есть, ну и езжай». Ни опыта, ни стажировки, ты представляешь, как бывает в маленьких конторах?! — не скрывает эмоций мужчина. — В этом плане в больших компаниях лучше. Там, конечно, колхоз колхозом, как говорят… Колхоз — это очень большая контора, где нет личного общения и ты всего лишь номер, но там академия. Тебя учат еще после твоих курсов. Сначала по видео, затем на электронном тренажере, потом на обычной фуре, плюс экзамен по маневрированию. Хочешь не хочешь, а поймешь, что и как.
Большинство коллег, с которыми пересекается мужчина, — это беларусы, украинцы и россияне. Они общаются между собой по-русски. В остальных случаях мужчину спасает английский. В Нидерландах, например, его при необходимости используют все, «там очень просто».
— В Германии этот язык знают многие, но некоторые делают вид, что не знают. Во Франции не важно, знают или нет, никто не будет с тобой говорить не по-французски, — делится наблюдениями собеседник. — В Испании английским часто не владеет никто, но они сильно по этому поводу расстраиваются. Если делаешь что-то не так, испанец и без языка тебе объяснит все — руками, глазами и всем остальным.
«Я заслужил блаженное безделье»
Анатолий называет себя человеком идейным. Говорит, в дальнобой он пришел не ради денег, а потому, что ему нравится ехать, он любит технику и дорогу. А еще тут он, чтобы накопить на мечту и попасть в Северную Америку. Хочет там водить фуры.
Точных цифр своего заработка беларус не называет. Говорит, в среднем в отрасли специалист его уровня получает в месяц 2200−2400 евро. Сколько он заработал за полгода в дороге, тоже остается за кадром, рассказывает лишь, что в пути он так долго, чтобы собрать на билет к мечте. Совсем скоро его крайний рейс подойдет к концу, но прежде, чем заняться переездом, охота съездить на отдых. Сначала на юг Европы, потом, возможно, в Азию.
— Я заслужил блаженное безделье. Причем не такое, что похлебку ешь и экономишь. А безделье с кое-какими деньгами, — загадочно говорит он. — Эта профессия позволила разобраться с проблемой нехватки финансов, которая была со мной всю жизнь. Слава богу, сейчас появляется свобода.
Но хватит о деньгах, вернемся к дороге. Первая ассоциация, что возникает у Анатолия с этим словом, — жизнь, ведь в ней, как и на длинном, на первый взгляд, нескончаемом маршруте, все преодолеваемо. Главное — маленькими отрезками следовать в заданном направлении.
— Когда начинается каденция, понимаю: впереди тяжелые дни и ночи. Как с ними справиться, не знаю. Кажется, нет ресурса, все сложно. А потом все это словно быстрое кино проматывается, и раз — у тебя конец вахты, ты едешь на базу. Как так? Ведь я не спринтер, не суперчеловек. А вот так! Просто каждый день, шаг за шагом ты делал что надо, — образно объясняет собеседник. — В жизни, как и на маршруте. Есть путь, и я его преодолеваю.
