Если вы все еще не до конца уверены, что Земля круглая и что авиакомпании ничего от нас не скрывают, задумывались, занимались ли члены экипажа на борту сексом, этот текст для вас. Мы поговорили с пилотом «Белавиа» обо всем, что многие пассажиры хотели бы узнать или спросить, но стесняются или не имеют возможности (многие из этих вопросов передали собеседнику наши читатели). Почитайте, берут ли они ссобойки в рейс, распыляют ли из самолетов химикаты, поддерживая «глобальный заговор», и смотрят ли фильмы в полете, отдав управление напарнику и автопилоту.
Мы не разглашаем имя собеседника для его безопасности
О пилотах, «глобальном обмане» и теории заговора
— Земля точно круглая? Некоторые ведь верят в то, что это все глобальный заговор и нас на самом деле обманывают.
— На самом деле очень досадно, что в ХХI веке общество плоскоземельщиков набирает такие поистине пугающие обороты. На YouTube достаточно много роликов, где обе стороны пытаются опровергнуть друг друга.
Я сам смотрю на это с точки зрения авиационной навигации. Чему меня учили в летном училище? Если полет выполняется по прямому маршруту (особенно это заметно, если лететь с запада на восток или в обратную сторону), где мы пересекаем большое количество меридианов, магнитный курс все время меняется. Это называется поправкой на схождение меридианов. Если бы Земля была плоской, поправка на магнитный курс была бы очень большой при полетах на 600 км и дальше.
Мы сами выполняем полеты на высотах от девяти до 12-13 тысяч метров — к сожалению, этой высоты недостаточно, чтобы действительно рассмотреть кривизну планеты. Вот если подняться километров на 20, ее можно увидеть.
Кроме того, наша радиосвязь работает в зоне прямой видимости. Соответственно, по логике плоскоземельщиков, чем мы ниже, тем связь должна быть лучше, потому что расстояние между самолетом и антенной будет уменьшаться. Но на практике оно улучшается с увеличением высоты, хотя мы от антенны все время дальше. Это происходит просто потому, что открывается горизонт. Находясь выше, мы можем обозревать большие расстояния, радиосигнал проходит лучше. Это так же, как сравнивать уходящий в море корабль, который не уменьшается и доходит до маленькой точки, а как будто тонет, погружается за горизонт.
Один плоскоземельщик объяснял, что пилоты состоят в мировом заговоре и не говорят людям правду. Но вынужден разочаровать сторонников теории заговора: с нами никто не проводил никаких бесед — объясняли обычную навигацию, по ней мы и летаем.
— Сторонники теории заговора считают, что с самолетов тайно распыляются некие химикаты и из-за этого в небе остается специфический след — химтрейл. Это правда? Если вымысел, то почему после одних самолетов длинная полоса, которая полдня видна, а после других — ничего?
— Тоже популярная конспирологическая теория. У нас нет никаких кнопок, рычагов, еще каких-то приспособлений, чтобы что-то сбрасывать или добавлять в топливо. Самолет заправляется обычным авиационным керосином, который с точки зрения химии — просто смесь углеводородов, то есть обычное ископаемое топливо.
Нужно понимать, что на самом деле химтрейл — это конденсационный след самолета. Что он собой представляет? Сгорание топлива в двигателе не что иное, как химическая реакция преобразования углеводородов в углекислый газ и воду. Углекислый газ и при комнатной температуре, и при -50°С является газом. Соответственно, он покидает двигатель невидимым. Вода на больших высотах начинает замерзать — это мы и видим как характерный белый след. Его величина, интенсивность зависит от влажности воздуха в точке, где пролетел самолет. Если она высокая, конденсационный след будет насыщенным и сохранится надолго. При низкой будет тут же рассеиваться, потому что влага даже в замерзшем состоянии может испаряться.
Сторонники теории химтрейлов как аргумент приводят то, что след от самолета иногда может быть невидимым, а иногда — почти черным. Это не более чем угол съемки. Потому что облака, в общем-то, тоже белые, но грозовые часто мы видим свинцовыми, почти черными. То есть, если большая плотность влаги, свет не проходит, и облако мы воспринимаем как черное.
О ссобойках в рейс и секс на борту
— Девушки предлагали пилотам заплатить за секс в кабине самолета?
— На самом деле представить такую ситуацию в пассажирском самолете с большим количеством народа достаточно сложно. Меня радует, что мои коллеги — люди достаточных моральных убеждений, чтобы таких сцен не возникало. Убежден, в мировой авиации за всю ее историю такое происходило и продолжает происходить. Могу предположить, что это более возможно, скорее, в бизнес-авиации, поскольку там легче представить сценарий, когда пилоты, бортпроводники и пассажиры вполне себе могут быть хорошо знакомыми людьми. Да и вообще пассажиры буквально имеют доступ к кабине. Тогда можно себе представить что угодно.
— У вас был секс со стюардессой на борту?
— В гражданском самолете, где мы все по рукам и ногам зажаты документами, более того, где у тебя полно работы, на самом деле это все лучше перенести на землю. Обычно тот факт, что у пилотов полно забот и нет времени на секс в полете, сомнений не вызывает. Но я хочу сказать, что у бортпроводников забот не меньше. Не то чтобы у них, даже при всем желании, особо было на это время.
Моя авиакомпания, безусловно, дорожит своей репутацией, поэтому мы получали различные наказания за гораздо меньшие проступки — нарушение форменной одежды, правил поведения, особенно в командировках. Мы живем во время, когда на каждом шагу камеры. Если, например, человек в командировке где-то выпил, ведет себя не совсем порядочно, при этом видна его форма, а потом это где-то всплывет в публичном доступе, авиакомпания расценит это как личное оскорбление и антирекламу.
Поэтому, думаю, если случится секс между пилотом и бортпроводницей на борту и это станет достоянием общественности, их по меньшей мере уволят. Чисто по-человечески я не вижу в этом ничего плохого, но с точки зрения репутации авиакомпании считаю подобное очень некрасивым поступком. А в общем служебные романы возникают периодически, это абсолютно нормально. Да, кто-то с кем-то спит. Но в офисе тоже кто-то с кем-то спит! У нас есть пилоты, жены которых — бывшие бортпроводницы.
— Использовали свою профессию как какой-то рычаг в отношениях?
— Безусловно, моя профессия является некоторым бенефитом в знакомствах, но я стараюсь этим не кичиться, не выставлять напоказ, а использовать как финишный козырь в рукаве. После того как я говорю, что пилот, кто-то сильно меняется в лице, кто-то никак не реагирует — все зависит от начитанности и эрудированности конкретного человека, потому что на кого-то это произведет впечатление, а на кого-то — нет.
— Можете отдать управление автопилоту и пойти спать, заниматься своими делами? Или просто посмотреть кино?
— Такая возможность (поспать) есть, но с оговорками. На длительных перелетах есть понятия отдыха члена экипажа и контролируемого сна. Особенно это актуально при ночных рейсах. Пилоту наиболее важно быть сконцентрированным на этапе взлета, набора высоты, снижения и посадки. В горизонте ситуация меняется не так стремительно, поэтому не нужно настолько бдительно следить за приборами. Поэтому можно договориться с коллегой, отдать ему управление и связь, а самому минут на 15 закрыть глаза, подремать.
Человек не имеет права засыпать основательно, но между тем короткий сон практикуется и является вполне нормальной практикой. Повторюсь, важнее быть бодрым и отдохнувшим на снижении и посадке, когда нужно не ошибаться. Поэтому вы с коллегой по очереди отдыхаете. Но просмотр кино — уже против правил. По документам мы либо следим за самолетом, либо спим.
— Если у вас длинный перелет, обедаете прямо за штурвалом? Вы берете на работу ссобойку из дома или у вас то же питание, что и у пассажиров?
— Да, для нас предусмотрено бортовое питание, оно немного отличается от пассажирского. И да, мы действительно обедаем прямо в кабине. Делаем это по очереди, и у каждого должна быть разная еда. Кто-то может взять с собой ссобойку — это не возбраняется.
— Если пилоту захотелось в туалет во время полета, он может отойти? Кто в это время будет управлять?
— Да, безусловно. Для этого я передаю коллеге управление и связь, в кабину приглашается старший бортпроводник и занимает мое место на время, пока я в туалете. Главное условие — не оставлять одного человека в кабине. Это установленная процедура, думаю, во всех авиакомпаниях мира.
— Было такое, что вы вышли из кабины, а в салоне кто-то это заметил и испугался? У пилотов же, наверное, нет личных туалетов.
— Если все делать как нужно, то бортпроводник закрывает шторкой салон, чтобы из него вообще не было видно, что в кабину пилота открыта дверь. По правилам пассажиры не должны об этом знать. В действительности же случалось, когда бортпроводник не успел или закрыл шторку недостаточно плотно, и я мог с кем-то из пассажиров пересечься взглядом. Но не встречал специфической реакции на этот счет.
— Что делает капитан авиалайнера, если в полете у него началась диарея?
— Я сам об этом много думал (смеется). Очень важно накануне перед полетом следить за своим питанием, не есть ничего сомнительного, чтобы потом не было проблем на работе. Знаю по рассказам коллег, когда у кого-то начинались такого рода проблемы, ну что… человек оставался в туалете, а его коллега полностью выполнял полет. Что еще делать в этой ситуации? Если рассматривать такой сценарий, по документам он относится к случаям, когда один из пилотов не может исполнять свои обязанности (как правило, по медицинским причинам). Тогда в кабине находятся оставшийся пилот, старший бортпроводник, и полет продолжается.
О Бермудском треугольнике и террористах
— Боитесь летать над Бермудским треугольником?
— Я лично не выполнял полеты над Бермудским треугольником. Но, если бы мой маршрут проходил через него, я бы ни секунды не тушевался. Потому что знаю, что и судоходство, и авиация вполне покорили этот участок акватории, соответственно, никакого риска там нет.
— В жизни вы не сталкиваетесь с ситуациями, когда самолет падает, горит, его захватывают террористы. Это все вы изучаете в теории. Как тогда на практике не растеряетесь и сможете действовать правильно?
— Никогда нельзя говорить точно, как тот или иной человек поведет себя в критической ситуации. Но спрогнозировать действия вполне возможно. Для этого мы систематически тренируемся. Каждые полгода проходим тренажерную подготовку, где симулируются буквально все перечисленные ситуации, чтобы мы, оказавшись в них, могли действовали так, как предписывают документы или здравый смысл. Все то, что мы видим в кино, как раз таки происходит на тренажере.
Инструктор сидит позади нас, наблюдает за действиями и включает симуляцию различных ситуаций. Что там будет, он не предупреждает, чтобы сохранить факторы риска и обстановка была более приближенной к реальной. Если это «турбулентность», наш «самолет» и трясет, и качает — ощущения очень даже реалистичные. И, если мы «попали в зону грозовой деятельности», нас на тренажере трясет очень сильно.
В этой программе есть и экзотические, я бы даже сказал, безумные упражнения, которые совсем не ожидаются в реальных условиях. Например, когда двигатель вместо того, чтобы тянуть вперед, тянет назад — начинается реверс. Или когда у нас пропадает индикация высоты и скорости — представить такое в жизни почти нереально, а мы это отрабатываем. И, пройдя это, понимаешь, что ты, в общем-то, готов к любому полету.
— Когда вы отрабатываете угон или захват самолета, забегает ли к вам в кабину кто-то под видом террориста, машет пистолетом, кричит?
— Как таковой захват обычно не отрабатывается, потому что нет точного порядка действий. Мы можем ссылаться на мировой опыт: в ХХ веке угоняли самолеты и команда на борту действовала по-разному. Если открыть документы по этой части, везде будет формулировка вроде «мы вам предоставили перечень действий, но реально он будет исходить из текущей ситуации». Конечно, мы должны связаться с землей, описать, что произошло. Но будет ли такая возможность, неизвестно. Поэтому как таковой захват отработать достаточно сложно. Поэтому нужно его предотвратить, не пускать посторонних в кабину, а не справляться со всем этим потом.
Сегодня авиационная безопасность — досмотр пассажиров, грузов, почты и всех веществ, попадающих на борт самолета, — достигла такого уровня, при котором что-то протащить достаточно сложно. Угрозы тут, я бы сказал, сводятся к ложным сообщениям — передается записка условно о «бомбе» или присылают зашифрованное письмо, и приходится выполнять соответствующие аварийные процедуры. Но это ничего общего не имеет с теми вещами, что происходили в прошлом веке.
Об ошибках во время полета, турбулентности и паникующих пассажирах
— Вы случайно нажимали не на ту кнопку? Что случалось? А если случайно упасть на панель управления и нажать много чего сразу — что будет?
— Конечно, нажимал! И это довольно часто происходит. Нужно понимать, что мы имеем дело с гражданской авиацией, а ее приоритет — безопасность. Поэтому ошибочные действия пилотов спрогнозированы далеко вперед. В самолете есть рычаги, органы управления, нажатие на которые должно быть строго обдуманным, соответственно, они защищены — имеют защитные колпачки, защелки, которые препятствуют случайному нажатию. Поэтому если кулаком ударить по панели приборов или положить на нее ладонь, то если что-то и нажмется, то такое, что не приведет к плачевным последствиям. Кроме того, у гражданского пилота всегда есть запас времени на исправление своих ошибок. Поэтому нажал не ту кнопку — видишь какое-то изменение и сразу его исправляешь. Помимо прочего, наш стандарт — двухчленный экипаж. Мои действия контролирует коллега и вносит поправки, если я допускаю ошибку. И наоборот. Негативный фактор от случайного нажатия на кнопки сведен к минимуму.
Это в какой-то степени можно сравнить с легковым автомобилем. Например, с автоматической коробкой передач, где рычаг включения стеклоочистителей, как правило, ничем не защищен. Потому что, если вы случайно его нажмете, ничего плохого не случится — просто дворники включатся. А рычаг коробки передач имеет защелки, чтобы вы не могли случайным движением его задеть и включить не ту передачу. Еще есть электронная система, которая отслеживает, что делает автомобиль, — если едет вперед, он не включит заднюю передачу. Похожую логику имеет и самолет. Если ты что-то нажал, а это противоречит здравому смыслу, самолет эту команду просто проигнорирует.
— Пилоты волнуются во время турбулентности так же, как пассажиры?
— Переживаем, но, скорее, в другой плоскости. Они боятся из-за неизвестности — не видят, что происходит впереди, просто воспринимают тряску. И у многих, к моему изумлению, есть ощущение чего-то сродни катастрофе, ненормальной ситуации. Но нет, это ожидаемые условия эксплуатации самолета, и его запас прочности достаточно велик, чтобы не бояться за целостность конструкции.
А мы беспокоимся с той точки зрения, чтобы турбулентность не переросла из слабой в сильную. Наша задача — попробовать сделать так, чтобы ее уменьшить или снивелировать, хотя бы попробовать предсказать, не станет ли она нарастать. Ну и следить, чтобы не превысить ограничения по скорости полета и перегрузке.
— А смеются ли пилоты между собой или со стюардессами над пассажирами, которые боятся летать и паникуют при турбулентности?
— Нет, потому что аэрофобы встречаются буквально на каждом рейсе. Выполняя полеты чуть дольше, чем месяц, перестаешь этому удивляться. Наоборот, сочувствуешь, хочешь помочь человеку. Повторю: по моим наблюдениям, основной страх — от неизвестности, что будет дальше. Если объяснить на простых вещах, как все работает, этот страх буквально улетучивается. Я это проделал на всех своих знакомых, рассказал, что это неопасно для самолета и мы знаем, что делать. Хотя становится опаснее, если турбулентность переросла в сильную, когда буквально подкидывает предметы в салоне, но для того мы и находимся в кабине, чтобы такой ситуации не допустить.
О том, достают ли пилотов нелепые вопросы ото всех вокруг
— Пилоты слышат аплодисменты из салона после посадки? Как вы реагируете и хлопаете ли сами, когда летите как пассажир?
— В самолете достаточно шумно, мы находимся далеко, поэтому редко слышим аплодисменты — нам потом бортпроводники рассказывают, что происходило в салоне. Многие коллеги, кстати, почему-то не любят аплодисменты. Воспринимают их как недоверие. Как будто пассажиры не верили до конца, что все будет хорошо, а ты нормально выполнил свою работу и они счастливы. Мне лично приятно, когда говорят: «Вы там сорвали овации!» Это же определенный комплимент моей работе. Я и сам стараюсь хлопать, если мне понравилась посадка. А почему нет?
— Почему за дополнительный вес багажа с подходящими габаритами надо платить, а за лишний вес человека — нет?
— Перевозка пассажиров и багажа регламентируется правилами конкретной авиакомпании. В мировой практике так сложилось, что, если хочешь взять с собой багаж свыше нормы, будь добр — заплати. Но взвешивания конкретно взятого пассажира, как мне видится, — область этики и морали. Человек и так может комплексовать по поводу своего веса — и это воспримет как прямое оскорбление. Наверняка возникало бы большое количество скандалов, судебных разбирательств с авиакомпанией.
— Надоели нелепые или абсурдные вопросы о работе?
— Своим друзьям или знакомым я уже привел ликбез по самым базовым вещам, поэтому редко слышу какие-то такие вопросы. Не могу сказать, что они наскучили. Наоборот, тут есть некоторый познавательный элемент: интересно узнать, что людей беспокоит, о чем они думают, и постараться переменить их точку зрения, если они в чем-то заблуждаются.
— Хотелось ли вам когда-нибудь остаться в другой стране и больше не возвращаться домой?
— Все места, где я был, воспринимаю как курорт или отдых. У меня есть друзья, любимые, родственники, дом, увлечения — и все это остается в моей родной стране. Так что пока не хотелось, нет (смеется).
