Кризис в Красном море не только не стихает, но и ширится. Йеменские хуситы перекрыли главный торговый маршрут между Европой и Азией, и пока ничто — ни американские ракеты, ни британские фрегаты — не помогает снять блокаду морского пути, на который приходится около 15% всей мировой торговли, пишет Русская служба Би-би-си.
Судовладельцы отправляют контейнеровозы, балкеры и танкеры длинным путем в обход Африки. Они уже смирились с тем, что первый большой кризис едва начавшегося 2024 года затягивается на месяцы.
Какие убытки несет миру хуситская блокада и почему эксперты уверены, что торговый флот не вернется в Красное море в обозримом будущем?
Эскалация
Хуситы обстреливают суда с ноября. Их цель — надавить на союзников Израиля и поддержать его противников. До начала января ситуация ухудшалась постепенно, а с тех пор — стремительно. И враги, и друзья хуситов перешли от угроз к стрельбе.
Американцы принялись бомбить Йемен, а главный спонсор хуситов Иран ударил по целям в Ираке, Сирии и Пакистане. Европейцы начали собирать свою армаду для защиты судоходства, а эксперты заговорили о новой стадии конфликта.
«В последние дни мы наблюдаем де-факто эскалацию рисков в этом регионе. Хуситы расширяют и район атак, и список потенциальных целей», — отмечает специалист по морским перевозкам Ларс Йенсен.
«А действия Ирана создают угрозу расширения конфликта и риск того, что он в какой-то момент затронет Ормузский пролив».
Ормузский пролив — единственный выход из Персидского залива. Хуситам сложно дотянуться до него, но на северном берегу пролива — Иран. Он поддерживает и хуситов, и других врагов Израиля и Америки на Ближнем Востоке: шиитские группировки в Ливане, Ираке и Сирии, а также палестинских суннитов из ХАМАС.
Если Иран будет втянут в войну и Ормузский пролив будет перекрыт, мир лишится арабской нефти и катарского газа, что неизбежно вызовет масштабный энергетический кризис.
Хуситы пока угрожают только судам на море, но потенциально способны переключиться и на портовую инфраструктуру. Предлогом может стать использование ближневосточных портов для поддержки военно-морских операций США и союзников или для поставки вооружений Израилю.
«Если от нападений на море хуситы перейдут к обстрелам объектов на суше, безусловно, это будет эскалацией. С учетом того, что иранцы за последнюю неделю обстреляли три соседние страны, исключать этого нельзя, — предупреждает Йенсен. — Справиться с такой эскалацией в дополнение к уже существующему кризису будет довольно сложно, поскольку она поставит под угрозу ряд очень крупных перевалочных пунктов в регионе».
Китайские электромобили, российский газ и украинское зерно
Изначально хуситы грозили обстреливать связанные с Израилем суда из солидарности с ХАМАС. Палестинская группировка напала на Израиль 7 октября и захватила заложников, которых по сей день пытаются освободить израильские войска в ходе разрушительной и кровавой зачистки сектора Газа.
Однако впоследствии нападению хуситов подверглись и другие западные торговые суда и военные корабли. В ответ западные перевозчики отправили контейнеровозы к мысу Доброй Надежды в Южной Африке.
Вскоре за ними развернулись и все остальные. На юг пошли и танкеры с российским газом и арабской нефтью, и балкеры с грузами со всего мира, и суда, набитые китайскими электромобилями.
Украинские власти предупредили, что перебои скажутся на экспорте зерна — главного источника внешнеторговых доходов для Украины, отбивающейся от российской агрессии.
С 11 января США и Великобритания уже несколько раз наносили удары по позициям хуситов в Йемене. Хуситы не сдаются и продолжают обстреливать ракетами и дронами суда в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе, через который пролегает путь из Индийского океана к Суэцкому каналу и в Средиземное море.
Хуситов это не остановило. Они зачехлили ракеты и дроны лишь на несколько дней. Нынешняя пятидневная пауза тоже временная, опасается Ларс Йенсен.
«Прошло уже пять дней с момента последнего сообщения о нападении на торговые суда в регионе, — написал он во вторник. — С середины декабря было еще два таких пятидневных перерыва. После чего атаки возобновлялись с новой силой».
Кризис на несколько месяцев
Даже если хуситы перестанут стрелять, оружие у них останется, и пока война в Газе не прекратится, судоходство в Красном море в прежнем объеме не возобновится, предупреждает Лоуренс Фридман, профессор военных исследований в лондонском King’s College.
«Самый очевидный способ снизить риски для судоходства — это добиться прекращения огня в Газе», — пишет он.
Удары США по Йемену он эскалацией не считает.
«Это все же не начало новой масштабной интервенции Запада в ближневосточную страну. Цели ударов ограничиваются защитой судоходства. Нет речи ни о наземной операции, ни о вытеснении хуситов с их позиций в Йемене», — пишет он.
Аналогичного мнения придерживается Элизабет Кендалл, арабист из Кембриджского университета. Однако, предупреждает она, даже если никто не хочет эскалации, конфликт в его нынешней фазе взрывоопасен.
«Хотят ли хуситы полномасштабной войны с Америкой и Израилем? Скорее всего, нет. Им нет смысла рисковать своими завоеваниями — территорией, властью и признанием — и провоцировать Америку применить против них всю свою военную мощь», — пишет она.
«Но даже если логика подсказывает, что никто не хочет тотальной войны, существует реальная опасность того, что любая ошибка, эмоция или случайность станет искрой, из которой разгорится пламя полномасштабного конфликта в регионе Красного моря».
Выводы теоретиков подтверждают и практики. Винсент Клерк, глава датской компании Maersk — ведущего морского перевозчика контейнеров, сказал на днях в Давосе, что проблемы в Красном море быстро не рассосутся.
«Для нас это означает увеличение времени в пути и перебои в цепочке поставок на несколько месяцев. Хорошо бы, если меньше, но может выйти и дольше, потому что ситуация развивается непредсказуемо», — сказал Клерк, которого цитирует Reuters.
Сколько стоит блокада?
Так надолго главный торговый путь между Европой и Азией не перекрывался ни разу в современной истории торговли эпохи глобализации. Суэцкий канал простаивал восемь лет из-за арабо-израильской войны полвека назад, но тогда и Китай, и Азия в целом не были мировой фабрикой, а объем морских перевозок был несопоставим с нынешним.
Сейчас через Красное море проходит, по разным оценкам, от 12% до 19% мировой торговли — примерно на 1 трлн долларов в год. Европа импортирует морем из стран Азии и Персидского залива почти 15% всех товаров и сырья.
О масштабе потенциальных потерь можно судить лишь по предыдущему инциденту, пусть он и не сравним продолжительностью с нынешним.
В 2021 году в Суэцком канале застрял на неделю гигантский контейнеровоз Ever Given. Кризис обходился мировой торговле почти в 10 млрд долларов в день.
«Шестидневная блокада Суэцкого канала в марте 2021 года и резкое сокращение судоходства через Босфорский пролив после вторжения России в Украину в феврале 2022 года показали, что как только возникают перебои с проходом узких мест на морских торговых путях, перевозчики вынуждены перенаправлять суда, грузы задерживаются, порты перегружаются, цепочки поставок нарушаются», — говорится в исследовании Линкольна Пратсона из Дюкского университета в США.
«И последствия ощущаются еще несколько месяцев спустя».
Судовладельцев кризис вгоняет в расходы на дополнительные 10 дней пути в обход Африки. Они сталкиваются с пробками в портах, дефицитом контейнеров и судов. Приходится перекраивать расписание и повышать цены.
Компании больше тратят на транспорт, а некоторые вынуждены останавливать производство, поскольку современные цепочки поставок устроены из расчета своевременной и бесперебойной доставки комплектующих со всех концов света.
Американская Tesla уже сообщила, что из-за кризиса в Красном море приостановит производство на заводе под Берлином с 29 января на две недели. Шведская Volvo остановила сборку машин в Бельгии на три дня, а французская Michelin — производство шин в Испании на два дня.
Нынешний кризис намного серьезнее шестидневного в 2021 году, подсчитали аналитики страховой компании Allianz. Недельная блокировка Суэцкого канала тормозит рост мировой торговли на 0,2−0,4 процентного пункта в год. Но чем дольше перебои, тем больше косвенные убытки.
«Блокировка Суэцкого канала — та самая соломинка, что ломает хребет мировой торговле. Перебои в цепочках поставок с начала года, нехватка контейнеров, полупроводников и т.п. чреваты торможением ее роста на 1,4 процентного пункта, или примерно 230 млрд долларов в год», — пишут аналитики Allianz.
И это без учета потерь от собственно блокировки Суэцкого канала.
«Если кризис затянется, он навредит мировой экономике», — предупреждает Лоуренс Фридман из King’s College.
«Кто-то, может, думает, что это урок для тех, кто поддерживает Израиль. Но пока что в проигрыше остаются страны, получающие доход от судоходства. В первую очередь — Египет, который лишился как минимум 40% сборов за проход Суэцкого канала».