На днях стало известно, что белорусской авиакомпании «Белавиа» разрешили выполнять полеты в Россию самолетом Boeing 737 MAX. Такой борт во флоте авиакомпании единственный, и ранее он простаивал. Причина проста — во многих странах мира в отношении 737 MAX введен запрет на эксплуатацию. Долгое время действовал он и в РФ, однако на днях запрет частично сняли для «дружественных» стран. Уже известно, что «Белавиа» выполнила с его помощью как минимум один рейс в Тбилиси и обратно. Несколько лет назад компания Boeing пережила грандиозный скандал, вызванный двумя катастрофами с участием этого новейшего на тот момент самолета. Вспоминаем, что тогда произошло и что изменилось за прошедшее время.
Догнать и перегнать Европу
В начале 2010-х американская компания Boeing оказалась в непростой ситуации. Долгое время она доминировала в сегменте ближне- и среднемагистральных самолетов со своим лайнером 737. Последнее поколение этого самолета под маркой 737 Next Generation вышло на рынок в 1996-м и с тех пор к 2010 году было произведено и продано более 3 тысяч таких машин, каждая из которых стоила более 70 миллионов долларов (на 2022 год число достигло уже 7 тысяч).
Модель с огромным отрывом была самой популярной во всей линейке и «кормила» всю компанию.
Но в 2010-м был анонсирован выход нового среднемагистрального самолета от главного конкурента — Airbus A320neo. Главным его преимуществом стало использование новых двигателей CFM International LEAP-1A (и аналога от компании Pratt & Whitney). Эти моторы были значительно экономичнее предыдущих, а к тому же и мощнее — то есть, позволяли авиакомпаниям перевозить больше людей за меньшие деньги. С учетом заметного роста цены на авиационный керосин расходы на топливо становились все более заметны для перевозчиков, а потому предзаказы на A320neo посыпались как из рога изобилия. Особенно американского производителя самолетов из Сиэтла испугала American Airlines — самая «родная» компания, всегда использовавшая только Boeing, заказала в Европе сразу 260 новых самолетов Airbus.
Boeing нужно было срочно отвечать, чтобы не потерять важнейший сегмент рынка. Перед компанией стояла дилемма: строить новый среднемагистральный самолет с нуля или провести модернизацию 737 NG. Первый путь сулил лучшие результаты, но потребовал бы многомиллиардных финансовых вложений. Второй был дешевле, но вряд ли бы позволил серьезно улучшить характеристики старой модели — за десятилетия, прошедшие с момента выхода первой 737 модели на рынок в 1967 году, конструкторы и так выжали из нее практически все соки.
Но в итоге победила экономика — в Сиэтле решили глубоко модернизировать самолеты поколения Next Generation. Главным новшеством стали, конечно, двигатели. На лайнер решили смонтировать силовые установки от CFM International (те же, что в A320neo). Вот только они были значительно крупнее предыдущих CFM 56 и не влезали под крылья, а потому компанию-производителя попросили сделать отдельную модификацию. Тем удалось отвоевать около 20 сантиметров — модель назвали CFM International LEAP-1B.
Но для более крупных двигателей меняли и сам планер — например, увеличили высоту стоек шасси (все с той же целью — чтобы силовые установки ни в коем случае не могли коснуться земли). Были и другие изменения — например, на 737 MAX появились запоминающиеся двойные законцовки крыла, улучшающие аэродинамику. Они позволили сэкономить еще пару процентов топлива. Менялось также хвостовое оперение, отделка салона и многое другое.
А вот кабина пилотов осталась практически той же, что и в 737 NG. В этом заключалась еще одна хитрость: Boeing обещал, что летать на новом самолете можно будет практически без переучивания. Пилотам, уже работавшим со старым 737-м, для получения новой лицензии достаточно будет лишь ознакомиться с самолетом с помощью компьютерной программы. Это было огромным преимуществом, так как затраты на обучение не только являются одной из заметных статей расхода авиакомпаний, но и отрывают летчиков от выполнения рейсов.
На бумаге новый самолет Boeing получился отличным. В анонсе компания утверждала, что 737 MAX будет на 16% экономичнее, чем «обычный» A320, и на 4% — чем A320neo. Предполагалось, что парк из 100 новых «Боингов» будет экономить владельцу в год около 85 миллионов долларов в сравнении с аналогичным парком на основе «Аэробусов». Это цена одного нового самолета.
Через три года после этого анонса — в мае 2014-го — Boeing отчиталась о более чем 2 тысячах предзаказов на новый самолет — это сделало 737 MAX самым быстропродаваемым лайнером компании в истории и принесло ей заказов на более чем 200 миллиардов долларов. В 2017 году начались поставки готовых самолетов — первый лайнер получила малазийская Malindo Air. Она же выполнила первый коммерческий рейс 22 мая 2017-го. В следующем году самолеты начали заказывать авиакомпании из постсоветских стран: сначала казахстанская SCAT Airlines, затем российская S7 Airlines, а потом и «Белавиа». Белорусский национальный авиаперевозчик заказал в лизинг пять таких бортов (изначально говорилось о четырех) на авиасалоне в Фарнборо в июле 2018-го с помощью американской Air Lease Corporation.
Катастрофы и запрет полетов
Через три месяца после того, как «Белавиа» заказала свои первые 737 MAX — 29 октября 2018-го, — один из новеньких самолетов индонезийской компании Lion Air должен был выполнить внутренний рейс из Джакарты в Панкалпинанг. На борт поднялись 189 человек: 181 пассажир и 8 членов экипажа. В 6.20 по местному времени самолет поднялся в воздух и начал набирать высоту, разворачиваясь на северо-восток. Поднявшись на 1,5 км, лайнер несколько раз резко изменил высоту (то опускался, то поднимался) и через 11 минут после взлета пропал с экранов радаров над Яванским морем.
В 7.15 моряки, находившиеся в том районе, обнаружили обломки борта. Большая часть разрушенного самолета оказалась в море на глубине около 35 метров. Работавшие на местной нефтяной платформе люди сообщили, что видели момент падения — самолет просто вонзился в воду на огромной скорости с глубоко опущенным носом. Власти вскоре сообщили, что все находившиеся на борту люди погибли.
Катастрофа стала первой в истории эксплуатации 737 MAX и самой крупной по числу жертв среди всех «Боингов» 737-й модели (повлияла высокая вместимость нового лайнера).
На следующий день после катастрофы в Джакарте в первый тестовый полет отправился новый борт 737 MAX с заводским номером 62 450. 15 ноября его передали владельцу — эфиопской авиакомпании Ethiopian Airlines. К марту 2019 года борт совершил 382 цикла «взлет-посадка», очередным рейсом должен был стать перелет из столицы Эфиопии Аддис-Абебы в столицу Кении Найроби. 10 марта на борт поднялись 157 человек: 149 пассажиров и 8 членов экипажа.
В 8.38 самолет взлетел, а уже через минуту капитан сообщил диспетчеру о проблемах с управлением. Изначально он планировал продолжить полет, но еще через две минуты попросил у аэропорта разрешение на аварийную посадку. Тремя минутами позже (через шесть минут после взлета) метка борта пропала с экранов радаров — перед этим самолет был на высоте около 2700 метров. Обломки обнаружили в 50 км от аэропорта Аддис-Абебы в кратере 9-метровой глубины. Известно, что лайнер ударился о землю на скорости свыше 1000 км/ч, преодолев перед этим звуковой барьер. Все бывшие на борту люди погибли.
Перед крушением диспетчеры заметили, что самолет несколько раз резко изменил высоту — это было очень похоже на то, что в прошлом году видели в Джакарте. Через три дня Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сообщило, что аварии действительно могут иметь общую причину. Следователи обнаружили, что хвостовой стабилизатор (элемент хвостового оперения, управляющий тем, куда движется борт: вверх или вниз) в момент аварии был переведен в положение «на пикирование». Ровно то же самое было с самолетом Lion Air. Допустить, что два пилота с разницей в полгода сознательно направили новейшие самолеты в землю, было трудно. Стало ясно, что с новым «Боингом» что-то не так.
Примерно так же думали и в авиакомпании. Еще до публикации сообщения FAA о приостановке использования самолета объявил Китай. 12 марта посыпался настоящий вал новостей о запрете на полеты 737 MAX в странах Европы и мира. 13 марта США стали последней страной, которая запретила «Максам» летать. Акции Boeing упали на 11%, а компания потеряла более 20 млрд долларов своей стоимости (правда, настоящим ударом для производителя стали не аварии, а начавшаяся через год пандемия, обрушившая стоимость акций более чем в три раза).
Более семи сотен 737 MAX оказались припаркованы в отстойниках и аэропортах, не имея права ни на сантиметр оторваться от бетона. Рекордный пакет заказов компании начал рассыпаться на глазах: клиенты отзывали заказы. Многие перевозчики обратились в суды с многомиллионными исками, требуя от американской компании возместить ущерб за простой самолетов и просрочку поставок. В декабре 2019-го, понимая, что скорого разрешения ситуации ждать не стоит, в Сиэтле решили прекратить сборку новых 737 MAX.
Расследование причин
Уже вскоре после катастрофы в Эфиопии стали известны первые возможные причины. Речь шла о системе MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) — небольшом элементе программного обеспечения самолета, призванном обеспечить его безопасность.
Выше мы рассказывали о мерах, предпринятых Boeing для того, чтобы вместить более крупные реактивные двигатели под крылья старого по сути фюзеляжа. Однако разработки чуть меньших двигателей и удлинения шасси не хватало — поэтому турбины решили максимально поднять под крыло и вынести чуть вперед. Это нарушило аэродинамическое равновесие: при взлете новые движки тянули лайнер вперед и вверх с огромной силой, и набегающий поток воздуха заставлял 737 MAX очень высоко задирать нос. Это опасно: при превышении определенного угла атаки на все еще относительно невысокой скорости воздушный поток может сорваться и самолет попросту свалится.
На следующем видео можно увидеть, как резво стартует 737 MAX и под каким агрессивным углом взлетает.
Инженеры Boeing нашли простое решение проблемы с резвым стартом и задиранием носа. Они добавили в программное обеспечение тот самый блок MCAS. Во время взлета он постоянно замерял угол атаки и, если тот приближался к опасным значениям, начинал принудительно опускать нос. Для этого использовались те самые хвостовые стабилизаторы, которые были максимально опущены у обоих разбившихся бортов. Как стало известно позже, программа опиралась на данные с нескольких датчиков, но если хотя бы один из них говорил о высоком угле атаки, то ПО ориентировалось именно на него. Получалось, что ошибка любого из сенсоров (например, при столкновении с птицей или другим посторонним предметом) могла привести к ошибочной активации системы. В таком случае MCAS превращалась в убийцу — она насильно направляла нос судна в землю.
В итоговом докладе комитета Палаты представителей конгресса США, изучавшего причины и обстоятельства катастрофы двух Boeing 737 MAX, утверждалось, что в попытке удешевить процесс обучения пилотов для работы на новых самолетах компания из Сиэтла попросту не сообщила многим из них о наличии такой системы — те лишь прошли краткую инструкцию по работе с новым самолетом на iPad. Сработавшая на борту Lion Air MCAS стала для пилотов неожиданностью. Известно, что они не менее 20 раз пытались выправить горизонтальное положение самолета, однако автоматика упорно направляла борт к земле, пока он не упал в море на огромной скорости.
После той аварии о MCAS заговорили как об одной из возможных причин. Boeing даже пообещала выпустить обновление для программного обеспечения самолета, а на время его разработки опубликовала для пилотов инструкцию, как поступить в случае нежелательной активации системы. Пилоты самолета Ethiopian Airlines верно определили проблему и пытались бороться с MCAS как раз по инструкции Boeing, однако безуспешно.
Почему же самолет с такой небезопасной системой вообще допустили к эксплуатации? Дело в том, что именно MCAS в теории должна была сделать управление 737 MAX максимально похожим на 737 NG. FAA посчитала, что изменения в лайнере настолько незначительны, что разрешила Boeing самим сертифицировать самолет. Для компании это было победой — ведь она могла отыграть часть упущенного в противостоянии с Airbus времени.
Катастрофы Boeing 737 MAX стали «ужасающей кульминацией серии ошибочных предположений, сделанных инженерами Boeing, недостатка открытости со стороны руководства Boeing и вопиюще недостаточного надзора со стороны FAA», говорилось в докладе американских конгрессменов. То есть кратко причина аварий была сформулирована так: инженеры ошиблись, компания скрыла систему MCAS от пилотов, а FAA не проконтролировала.
Все это, по мнения ряда экспертов, было результатом слияния Boeing с другим американским аэрокосмическим гигантом McDonnell Douglas в 1997 году и последовавшего стремления к максимизации прибыли — иногда в ущерб безопасности и проверкам. Известно, например, что в топливных баках ряда новых 737 были найдены фрагменты ветоши и инструменты, в спешке забытые там рабочими. Сервис Netflix посвятил этим событиям и истории компании в последние десятилетия полуторачасовой фильм «Крушение: Дело против Boeing».
Причем на первом этапе компания из Сиэтла и вовсе отказывалась сотрудничать со следствием. В начале 2021 года стало известно, что Boeing согласилась выплатить 2,5 млрд долларов, чтобы урегулировать судебное разбирательство о сокрытии проблем с 737 Max от FAA. 500 млн долларов от этой суммы должны быть направлены семьям погибших в авиакатастрофах Ethiopian Airlines и Lion Air. Большая часть оставшейся суммы была предназначена понесшим убытки авиакомпаниям. Еще 243,6 млн долларов — штраф, равный сумме, которую компания сэкономила, не обеспечив должную подготовку пилотов. При этом гражданские иски родственников погибших по-прежнему оставались в силе.
Отмена запрета и самолет «Белавиа»
Еще до появления информации о заключении Boeing соглашения со следствием стало известно, что компания получила разрешение на полеты в США. Впрочем, говорилось, что прежде, чем Boeing 737 Max снова сможет подняться в воздух, самолеты должны быть модифицированы, в их конструкцию необходимо внести рекомендованные изменения. Также от компании потребовали переобучить пилотов. FAA заверяла, что эти меры позволят устранить причины, которые привели к катастрофам.
А уже в декабре 2020-го 737 MAX выполнил первый рейс после отстранения от полетов. Это произошло в Бразилии — компания Gol перевезла пассажиров из Сан-Паулу в Порту-Аллегри. После этого самолет начал постепенно возвращаться в аэропорты и других стран. В январе 2021 года Европейское агентство по авиационной безопасности разрешило модифицированной версии 737 MAX возобновить эксплуатацию в Евросоюзе. 17 февраля 2021 самолет компании TUI совершил рейс из Брюсселя в Малагу.
В мае этого года по всему миру эксплуатировался уже 581 «Макс» — все еще меньше, чем до бана, но уже достаточно, чтобы делать выводы. Самолет используют 37 авиакомпаний, один из лидеров — известный европейский лоукост-перевозчик Ryanair (рейсы выполняют 65 таких самолетов). Среди крупных стран, все еще не разрешающих полеты 737 MAX, до недавнего времени были Китай и Россия. О серьезных инцидентах с участием самолета после повторной сертификации не сообщалось.
Что касается «Белавиа», то она получила свой первый 737 MAX в апреле 2021-го. До этого белорусская авиакомпания пыталась получить от Boeing через лизингодателей компенсацию за срыв поставок.
«Мы очень внимательно готовимся к приемке самолета: наши пилоты еще год назад прошли обучение на данный тип воздушного судна. Теперь они это делают повторно. Это касается и технического персонала: они повторно проходят обучение и подтверждают готовность обслуживать данный тип самолета. Принимая новый самолет, мы должны быть уверены в безопасности своих пассажиров и сделаем все, чтобы ее гарантировать», — говорил гендиректор компании Игорь Чергинец.
Но еще полтора месяца борт простаивал — проводились доработки электрической системы. А полетал белорусский «Макс» всего неделю: с 20 по 27 мая 2021-го. Он успел четыре раза перевезти пассажиров из Минска в Варшаву и обратно, столько же раз слетать в Киев, дважды — в Ларнаку и один раз — в Тель-Авив. А потом в Минске случилась печально известная посадка самолета Ryanair с Романом Протасевичем на борту. Почти сразу после этого небо ЕС и многих других стран оказалось закрыто для белорусских самолетов. А с учетом того, что РФ все еще не разрешала полеты 737 MAX, лайнер оказался наглухо заперт в пределах Беларуси.
Последовавшие за этим санкции стали еще одним ударом для национального перевозчика. «Белавиа» запретили работать с европейскими лизинговыми компаниями, после чего ее флот сократился более чем вдвое. Четыре оставшихся 737 MAX до Минска тоже не долетели — известно, что три борта уже обрели новых хозяев. Еще один самолет находится на заводе в Сиэтле, однако до Минска вряд ли доберется. А потому многострадальный «Макс», прилетевший в Беларусь весной 2021-го, наверняка еще долго будет оставаться единственным таким самолетом во флоте авиакомпании. Разрешение России на полеты 737 MAX дали существованию этой машины, простаивавшей последние полтора года, хоть какой-то смысл.