Поддержать команду Зеркала
Белорусы на войне
  1. Опубликованы «договоры» аннексии РФ регионов Украины. Там описаны их границы (но из их формулировок ничего не ясно)
  2. «Какой же нормальный мужчина, какой нормальный отец, муж может сидеть сложа руки». Карпенков — о мобилизации в Беларуси
  3. «Из путей к миру самым реалистичным становится невообразимый еще недавно вариант смены власти в России». Мнение Артема Шрайбмана
  4. Илон Маск порассуждал в Twitter, чем может закончиться российская агрессия в Украине. Публикация вызвала скандал (ответил даже Зеленский)
  5. В Индонезии после футбольного матча начались беспорядки. Известно уже о более 170 погибших — среди них пятилетний ребенок
  6. Единогласно. Госдума ратифицировала принятие новых регионов в состав РФ (но это еще не конец)
  7. Сильный ветер и дождь. На 3 октября в Беларуси объявлен оранжевый уровень опасности
  8. МАГАТЭ «серьезно озабочено» похищением гендиректора Запорожской АЭС. Глава организации поедет в Украину и Россию
  9. В Беларуси на 4 октября объявлен оранжевый уровень опасности из-за сильного ветра
  10. Когда ждать бабьего лета? Синоптики рассказали о погоде в октябре и на следующей неделе
  11. «Высшее образование получили, в городе сидят — в ус не дуют». Лукашенко потребовал взять на контроль распределение выпускников
  12. У Лукашенко — кадровый день. В Беларуси новый министр, много новых мэров и председателей райисполкомов
  13. Отход российских сил в Херсонской области и критика, подрывающая авторитет Путина. Главное из сводок на 222-й день войны
  14. Минздрав разрешил вернуться к работе «Нордину» и «Трем Дантистам Плюс» (но приостановил работу еще одного центра)


После начала войны в Украине на гражданскую авиацию РФ обрушились беспрецедентные санкции. Как следствие, российские самолеты теперь не могут выполнять рейсы в страны ЕС (и ряд других государств), но еще более серьезной выглядит ситуация с авиапарком — вполне возможно, что даже по доступным направлениям летать россиянам вскоре будет попросту не на чем. С похожими проблемами сталкивается и Беларусь — причем санкции против страны были введены еще раньше, за инцидент с самолетом Ryanair в мае 2021-го. В России же не унывают и уже заявили о возможном решении проблемы с западными самолетами через замену их на собственные (которые в таком случае, вероятно, смогла бы купить и «Белавиа). Вот только при подобном решении тоже можно столкнуться с проблемами — рассказываем подробнее.

Фото: TUT.BY
Национальный аэропорт Минск. Фото: TUT.BY

В чем проблема с западными самолетами?

После начала агрессии в Украине для самолетов из РФ было закрыто небо над всей Европой и многими другими странами мира. Из-за санкций фирмы-лизингодатели потребовали вернуть самолеты, сданные в пользование российским компаниям (именно такие суда составляли основу авиапарка в России).

Кремль даже разрешил перевозчикам не возвращать лизинговые самолеты — фактически, их теперь можно национализировать. Сроки сертификации бортов сдвинули на 2023 год, а сами сертификаты летной годности смогут выдавать российские учреждения. Но это решение проблемы не может быть долгосрочным, ведь легально обслуживать западные машины по-прежнему невозможно. Летать за рубеж они тоже не могут из-за возможного ареста.

В то же время техобслуживание и поставка новых бортов и деталей к ним в Россию запрещены. А ведь именно иностранные самолеты доминируют на российском рынке — более 90% пассажиров перевозилось бортами производства Airbus и Boeing. Машины ломаются или просто требуют плановой замены ряда элементов — а ремонтировать их нечем.

В июле европейские санкции немного ослабили, чтобы обеспечить безопасность полетов, однако принципиально ситуацию это не меняет. В августе агентство Reuters со ссылкой на четыре источника в российской авиационной сфере сообщило, что авиакомпании РФ, в том числе «Аэрофлот», начали разбирать на запчасти попавшие под санкции самолеты, чтобы использовать их на других судах аналогичных моделей. Причем речь шла не только о европейском Airbus A350, но и считающемся российским Sukhoi Superjet 100. Согласно негативному сценарию из программы развития авиатранспортной отрасли России до 2030 года, более половины авиапарка может быть разобрано уже к 2025 году.

Фото: aeroflot.ru
Самолет российской компании «Аэрофлот». Фото: aeroflot.ru

Все эти же проблемы касаются и Беларуси. В апреле Вашингтон запретил Беларуси и России использовать для полетов самолеты, которые по меньшей мере на 25% состоят из американских деталей. Это могут быть как самолеты, произведенные в США, так и в третьих странах (например, суда производства бразильской Embraer). Однако «Белавиа» продолжала перевозить пассажиров на самолетах Boeing в Россию, Турцию, Грузию, ОАЭ и Египет. После этого санкции ужесточили — в июне Штаты запретили компаниям по всему миру обслуживать, ремонтировать или иным образом использовать американские детали или оборудование для флота белорусского авиаперевозчика.

И что придумали в России?

Несмотря на попытки России разбирать одни самолеты, чтобы использовать их детали для других, такой «каннибализм» не может быть долгосрочным решением. Ликвидировать проблему с самолетами в РФ планируют с помощью уже привычного импортозамещения.

На днях генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (компании, в которую входят крупнейшие авиастроительные предприятия России) Юрий Слюсарь и гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский подписали на Восточном экономическом форуме соглашение о намерениях. Согласно этому документу, ОАК поставит «Аэрофлоту» 339 самолетов российского производства. Большинство из них — Sukhoi Superjet и МС-21. Последний, как утверждается, станет флагманом «Аэрофлота». Первые твердые контракты на поставку самолетов в 2023—2025 годах должны подписать до конца этого года, а сами поставки, как утверждается, начнутся уже в 2023-м.

Глава корпорации «Ростех» Сергей Чемезов во время подписания отметил, что российские самолеты должны будут заменить «Boeing и Airbus, которые вряд ли когда-нибудь еще будут поставляться в Россию». По его словам, в производстве этих судов будут использоваться импортозамещенные комплектующие.

Вероятно, планы по замене западных самолетов российскими есть и у Беларуси. В июле замгендиректора авиакомпании «Белавиа» по маркетингу и внешнеэкономической деятельности Владимир Баркун заявлял, что у перевозчика есть интерес к покупке бортов Sukhoi Superjet 100. Однако, по его словам, сейчас в России нет доступных судов для заказа, и «поэтому говорить, что в ближайшие пару лет мы реально сможем приобрести эти самолеты, не приходится». Сейчас воздушный парк «Белавии» насчитывает 13 судов — вероятно, что с учетом сильно урезанного количества направлений, этого вполне достаточно. Однако по мере устаревания парка перевозчику также понадобятся новые лайнеры — и кажется, что Россия остается единственным потенциальным поставщиком.

Однако сможет ли РФ полноценно заменить западных гигантов? В этом есть серьезные сомнения.

«Суперджет»: больше стоит на земле, чем летает

Первый самолет, о котором шла речь в соглашении о намерениях, — Sukhoi Superjet New. По сути это версия уже летающего с начала 2010-х самолета Sukhoi Superjet 100, только с большим количеством российских комплектующих (в конце 2020 года говорилось, что локализация будет доведена до 97%).

SSJ 100 — это ближнемагистральный самолет (дальность полета обычной версии — 3 тысячи километров, версии Long Range — 4,5 тысячи), разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого» в 2000-е годы совместно с рядом зарубежных компаний (на первых порах в числе партнеров был даже Boeing). «Суперджет» может перевозить до 108 пассажиров. Это первый пассажирский самолет, разработанный в России после распада СССР.

Первый серийный борт SSJ 100 был передан в эксплуатацию в 2011 году. С тех пор было произведено около 200 таких машин, в эксплуатации находится 170. Хотя изначально более 200 самолетов хотели выпустить уже к 2013-му. Летают на «Суперджете» только российские компании, в основном, региональные. Успело судно засветиться и у зарубежных эксплуатантов, однако в итоге они отказались от самолета — о причинах мы скажем ниже. В конце прошлого десятилетия «Суперджеты» пытались продать в Иран (страна долгие годы находится под санкциями и так же, как и Россия, не может покупать новые и ремонтировать старые самолеты), однако сделку забанили США, поскольку объем комплектующих американского производства в SSJ превышал 10%.

Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот». Фото: Wikimedia Commons
Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот». Фото: Wikimedia Commons

Главной проблемой SSJ стало послепродажное обслуживание самолетов. В 2018 году газета «Ведомости» сообщала, что «средний налет ["Суперджета"] в России в 2017 году составил мизерные 3,3 часа в сутки». Для сравнения, возрастные региональные Embraer E170, которые эксплуатировала исключительно на коротких региональных маршрутах компания S7 Airlines, налетали в том же году в среднем по 6 часов в сутки. Налет среднемагистральных лайнеров (в основном Airbus 320/321 и Boeing 737) составлял около 10 часов в сутки. То есть российский самолет подавляющее количество времени проводил на земле, а не в воздухе. Причина такого малого налета — нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках. В частности, на судах выходили из строя двигатели SaM146 — совместная французско-российская разработка, которая использовалась исключительно на SSJ.

Крупнейшим эксплуатантом на тот момент был «Аэрофлот», у которого в парке насчитывалось 50 «Суперджетов». Топ-менеджеры компании не раз рассказывали, что в строю всегда в лучшем случае была половина парка российских самолетов. Крупнейшей зарубежной компанией, решившейся на покупку SSJ, была мексиканская Interjet — она приобрела 22 борта. Руководство перевозчика неоднократно жаловалось на проблемы с ремонтом самолетов, а в 2018 году стало известно, что мексиканцы разобрали на детали 4 «Суперджета», чтобы отремонтировать оставшиеся. В 2020 году летать продолжали всего 3 российских самолета Interjet, а затем компания прекратила свою деятельность.

От уже поставленных или заказанных самолетов отказывались и другие зарубежные покупатели. А в самой России эксплуатанты сталкивались с проблемами — так, авиакомпания «Якутия» сообщала о проблемах с выполнением рейсов из-за неисправностей и сложностей с ремонтом «Суперджетов». В 2019-м авиакомпания «Ямал» заявила, что из 15 приобретенных бортов может эксплуатировать не более 7−8 — «из-за многочисленных дефектов воздушного судна и неудовлетворительной послепродажной поддержки со стороны производителя».

Не добавили «Суперджету» вистов и две катастрофы, произошедшие с самолетом (хотя ни в одном из случаев официальные версии аварий не утверждают, что их причиной стала техническая неисправность).

В мае 2012 года SSJ 100 в рамках демонстрационного тура по Азии совершал полет над Индонезией — и врезался в гору Салак на острове Ява. Погибли все находившиеся на его борту 45 человек — 37 пассажиров и 8 членов экипажа. Считается, что причиной было стечение обстоятельств, включая неверные действия экипажа, загруженность местных диспетчеров и отсутствие нужных данных для полета.

А в мае 2019-го SSJ 100 компании «Аэрофлот» вылетел из Москвы в Мурманск, но вскоре сообщил о технических неполадках и запросил посадку в Шереметьево. При попытке сесть самолет несколько раз сильно ударился о землю, из-за чего сломалось шасси, а пролившееся топливо спровоцировало пожар во все еще ехавшем на брюхе самолете. После остановки судна пассажиры начали эвакуацию, но успели не все — из бывших на борту 78 человек погибли 40 пассажиров и 1 член экипажа (бортпроводник). Самолет сгорел. Следствие позднее обвинило в катастрофе экипаж, хотя капитан настаивал на версии о технической неисправности. На начало этого года суд еще продолжался. Вероятно, первопричиной катастрофы стала попавшая в судно молния.

В итоге Россия имеет далеко не самый успешный и надежный самолет, к тому же — далеко не полностью российский. Проект Sukhoi Superjet New, по которому машину хотят полностью или почти полностью локализовать, выглядит амбициозно, но его реалистичность вызывает сомнения. Все популярные современные самолеты производятся в рамках сотрудничества большого числа компаний со всего мира, каждая из которых обладает компетенциями в своей сфере. Возможно ли повторить то же самое в границах России — большой вопрос.

Фото: Flickr / Jevgenijs Slihto
Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот». Фото: Flickr / Jevgenijs Slihto

В марте этого года в «Ростехе» анонсировали, что импортозамещенная на 97% модификация, разработка которой оценивалась в 120 млрд российских рублей (примерно 2 млрд долларов), появится к 2024 году. Критики же проекта не ожидали появления версии самолета раньше 2025 года. При этом импортозаместить пришлось бы огромное число агрегатов и узлов — по информации «Коммерсанта», за рубежом производилось более 70% «Суперджета». Одна из главных проблем — создание собственных реактивных двигателей. Уже упоминавшийся российско-французский SaM146 планируется заменить российским ПД-8, который хотят сертифицировать в течение ближайшего года (на что многие эксперты также смотрят скептически). При этом с момента сертификации до начала серийного выпуска обычно проходит еще несколько лет.

Еще один большой вопрос — как новое оборудование будет взаимодействовать и как это скажется на характеристиках самолета. Если заменить действительно нужно 70% комплектующих, то это фактически будет означать создание новой машины, даже если будут подбираться максимально похожие по свойствам элементы. Неясно и как все это скажется на стоимости самолета, а также расходах на его эксплуатацию.

Подводя черту, можно сказать, что самостоятельное создание Россией «Суперджета» пока несет больше вопросов, чем дает ответов. Даже построенный при сотрудничестве с Западом самолет не был особо удачным, что уж говорить о создании такого технически сложного объекта в одиночку. Однозначно можно сказать лишь то, что в ближайшее время заменить даже ближнемагистральные западные борта собственной машиной у РФ не получится.

МС-21: проект, который годами «вот-вот» запускается

Самую большую долю в подписанном соглашении «Аэрофлота» и ОАК занимают МС-21 — из 339 самолетов, которые закажет авиакомпания, 210 будут именно этого типа. «Флагманом в парке "Аэрофлота" станет именно МС-21 — это гордость нашего авиастроения, в нем использованы инновационные конструкторские решения, которые оценят, уверен, и летчики, и пассажиры», — сказал в день подписания Сергей Чемезов.

Вице-премьер и глава Минпромторга РФ Денис Мантуров в свою очередь заявил, что полностью импортозамещенный МС-21 будет готов в 2024 году, а его коммерческие поставки начнутся с 2025 года.

То есть планируется, что этот самолет поступит заказчикам уже вскоре после поставок «Суперджета». Но между этими судами есть одна принципиальная разница — если SSJ 100 хоть и не получил коммерческого успеха и столкнулся с огромными трудностями, но хотя бы совершает полеты уже более 10 лет, то МС-21 пока что и вовсе существует только в нескольких тестовых экземплярах. Хотя в серийное производство его планировали запустить еще 5 лет назад — в 2017-м.

МС-21 — это среднемагистральный лайнер (дальность полета — до 6 тысяч километров). В наиболее вместительной модификации самолет может брать на борт 196 пассажиров. Машину с начала прошлого десятилетия разрабатывает корпорация «Иркут» и входящее в ее состав конструкторское бюро имени Яковлева (изначально самолет даже хотели назвать Як-242, но в итоге остановились на аббревиатуре от «магистральный самолет XXI века»). МС-21 рассматривался как альтернатива крупнейшим игрокам в сфере гражданской авиации и самым массовым самолетам на рынке — моделям 737 MAX американской Boeing и A320 neo от Airbus.

Сборка опытных образцов машины началась в 2014 году, в 2017-м прошел первый полет. Но затем начались проблемы. Замахнувшись на создание действительно современного по своим характеристикам самолета (так, в МС-21 должны были широко использоваться современные композитные материалы, в частности, карбоновые крылья), российский авиапром начал испытывать трудности после введения западных санкций. Дело в том, что к разработке привлекалось большое количество зарубежных подрядчиков, которые занимались огромным спектром работ — вплоть до разработки кабины пилотов. Первые опытные образцы были оснащены двигателями Pratt & Whitney PW1400G — американскими. Создание же собственного аналога ПД-14, как и в случае с упомянутым выше ПД-8, застопорилось.

МС-21 во время первого полета, 2017 год. Фото: Denis Fedorko, russianplanes.net, CC BY-SA 4.0, commons.wikimedia.org
МС-21 во время первого полета, 2017 год. Фото: Denis Fedorko, russianplanes.net, CC BY-SA 4.0, commons.wikimedia.org

В итоге процесс выхода самолета в серию превратился в постоянные анонсы и последующие переносы. Изначальный 2017 год вскоре сменился 2019-м. Когда срок подошел, Сергей Чемезов заявил, что самолет начнут производить серийно в конце 2020-го. «В связи с тем, что американцы остановили поставку композитных материалов, мы переходим на свои композитные материалы. Необходимые разработки и российские партнеры, в частности «Росатом», уже есть. Сейчас завершаются испытания», — сказал он.

Но и в 2020-м самолет на конвейер не встал. Вице-премьер России Юрий Борисов назвал новый срок — 2021-й, и в дополнение заявил, что будет выпускаться по сотне лайнеров в год. «Хочу подтвердить, что мы планы свои менять не будем: задача стоит завершить сертификацию в 2020 году, а с 2021 года выйти на серийное производство при всех тех сложностях, которые вам известны. Будем делать, будем напрягаться. Думаю, что все это посильно», — сказал он.

В феврале 2021-го сроки вновь перенесли — Сергей Чемезов заявил, что самолет начнут производить в 2022-м, и объяснил очередную задержку санкциями США. «Нам нужно было наладить собственное производство [компонентов], и недавно нам это удалось. Мы собрали крыло, используя наши собственные материалы», — сказал он.

Что произошло дальше, догадаться несложно. После начала российской агрессии в Украине на Россию вновь наложили санкции, поставки западных комплектующих были прекращены. Вице-премьер РФ Юрий Борисов заявил, что планы по серийному производству МС-21 сдвинутся из-за этого «на один-два года». «Иностранные системы самолета будут заменены на российские. Эта работа началась еще до введения санкций, и сейчас ее темпы наращиваются. Предстоит заменить свыше 80 импортных систем и агрегатов», — добавил он несколькими месяцами позднее.

Чемезов же без лишнего оптимизма сразу называет датой выхода самолета в серию 2024-й год. Правда, по его словам, тогда авиакомпании получат лишь первые шесть таких самолетов. То есть, фактически его заявление можно интерпретировать, как обещание начать полномасштабное производство в 2025-м.

Насколько реалистично звучит этот срок, можно судить из хронологии выше. Даже замена композитных материалов, которые перестали поставлять американцы, если верить словам российских чиновников, заняла три года (с 2018-го по 2021-й). Сейчас же, как говорит Борисов, замене подлежат сразу 80 систем и агрегатов. Сколько времени займет разработка этих элементов (естественно, это будет зависеть от их сложности) — очередной большой вопрос.

Что в итоге?

Исходя из сказанного выше можно сделать вывод, что замена зарубежных самолетов современными российскими аналогами — дело явно не ближайшей перспективы (если это вообще возможно с учетом полного перехода на импортозамещение). Потенциально какие-то узлы или агрегаты Россия могла бы получить в Китае — КНР тоже создает собственный «среднемагистрал» Comac C919, и проект уже находится на финишной прямой. Однако о работе россиян в этом направлении ничего не говорилось.

В этом контексте рационально звучат слова заместителя гендиректора «Белавии» Владимира Баркуна о том, что покупку МС-21 авиакомпания пока не рассматривала. «На самом деле все это очень далекие перспективы», — сказал он, сославшись, правда, не на проблемы с производством самолета, а на необходимость переподготавливать экипаж для работы на новом типе судна.

Отметим также, что в соглашение между «Аэрофлотом» и Объединенной авиастроительной корпорацией затесался еще один тип самолета — Ту-214. Таких машин перевозчику поставят меньше всего — 40 штук. Хотя именно его серийное производство наиболее реально — более того, оно уже ведется с апреля этого года (планируется построить партию в 20 машин). Подавляющее большинство комплектующих в этом самолете — российские (и даже ставшие проблемой для «Суперджета» и МС-21 двигатели — в самолете используются ПС-90 Пермского моторного завода).

Ту-204 авиакомпании Air Koryo (КНДР). Фото: N509FZ, CC BY-SA 4.0, commons.wikimedia.org
Ту-204 авиакомпании Air Koryo (КНДР). Фото: N509FZ, CC BY-SA 4.0, commons.wikimedia.org

Есть лишь одно обстоятельство — Ту-214 это модификация самолета Ту-204, разработанного еще в СССР в конце 1980-х годов. 214-й первый полет совершил в 1996-м, а эксплуатируется с 2001-го. Этот самолет далек о современных стандартов как по безопасности, так и по экономическим показателям (судя по открытым данным, за пределами России на пассажирских перевозках его используют только в Египте, на Кубе и в КНДР). Но он хотя бы сертифицирован и готов летать. Однако в России, кажется, выбирая между синицей в руке и журавлем в небе сделали ставку на последнее.