Недавно Александр Лукашенко рассказал о своей «шальной мысли» — производить в Беларуси свой летательный аппарат. Вскоре после этого заместитель премьер-министра Беларуси Петр Пархомчик рассказал о планах производить в Беларуси легкий 12-местный самолет ЛМС-401. Это довольно загадочная машина — пока модели с таким названием вообще не существует. Попробуем разобраться, откуда взялся новый самолет и каковы его перспективы.
Что происходит
20 августа в эфире телеканала ОНТ Петр Пархомчик заявил, что в Беларуси будут производить 12-местный самолет ЛМС-401. Работы планируется проводить в кооперации с Россией, с белорусской стороны будут участвовать 407-й завод в Минске и 558-й в Барановичах — оба предприятия занимаются ремонтом и сервисным обслуживанием разной авиационной техники.
Это не единственный самолет, который Беларусь собралась производить совместно с Россией. В июле 2023 года премьер-министр нашей страны Роман Головченко заявил о планах выпускать совместно с уральским авиазаводом легкий 19-местный самолет. А в июне посол Беларуси в России Дмитрий Крутой сообщил о предложении Минпромторга РФ производить у нас самолеты «Ладога» и «Байкал».
Таким образом, за лето нам рассказали сразу о четырех новых самолетах, которые может начать выпускать Беларусь, ранее вообще не производившая собственных воздушных судов.
Как появился ЛМС-401 и при чем тут проект «Байкал»
С огромной долей вероятности белорусский самолет ЛМС-401 станет несколько увеличенной версией российского ЛМС-901 «Байкал» — именно о производстве таких машин говорил Дмитрий Крутой в июне. Этот небольшой девятиместный самолет разрабатывается с сентября 2019 года, но его история началась куда раньше.
Десятилетиями основным самолетом малой авиации СССР, а затем и большинства постсоветских стран, был знаменитый Ан-2. Этот небыстрый, но надежный биплан (так называют машины с двумя парами крыльев) разработан еще в 40-х годах XX века и оказался очень удачным: его использовали как грузовую, пассажирскую, санитарную, военную машину, Ан-2 широко эксплуатировался в сельском хозяйстве (от чего и получил прозвище «кукурузник») и многих других сферах. Однако с годами машина устарела, да и компетенции по производству ее комплектующих в России утрачены — трудно поверить, но запчасти для Ан-2 производились в основном за рубежом.
В 2017 году была предложена замена «кукурузнику». Сибирский авиационный НИИ представил модель ТВС-2ДТС — по сути копию того же Ан-2, но из композитов и с новым турбовинтовым двигателем. Правда, собственного мотора с нужными характеристиками не нашлось, и на новый самолет поставили американский HoneyWell (такие стоят на знаменитых беспилотниках MQ-9 Reaper).
При этом, когда модель была уже готова, вместо запуска ее в производство в 2019 году в России начали разработку других прототипов на замену Ан-2. Проект получил название «Байкал», в рамках этих работ создавалось сразу несколько машин. Одна из них, разрабатываемая Уральским заводом гражданской авиации, получила название ЛМС-901 — именно этот самолет с высокой вероятностью станет основой для будущего белорусского ЛМС-401.
Возможной причиной, по которой россияне стали делать новый самолет вместо производства ТВС-2ДТС, называли двигатель: выпуск «кукурузников» с американской силовой установкой ставил РФ в зависимость от импорта. А на ЛМС-901 планировалось установить турбовинтовой мотор российского производства ВК-800С и отказаться от некоторых других иностранных комплектующих.
Сказано — сделано. Конструкторы почти полностью убрали из конструкции композиты — самолет делается из алюминиемых сплавов, как и оригинальный Ан-2. Однако российский двигатель оказался не готов, и машины начали делать с силовой установкой производства американской компании General Electric. Производить ее собирались сначала в городе Улан-Удэ, затем предпочли строить новый завод на Урале, в экономической зоне «Титановая долина».
В 2021 году самолетом заинтересовались в Казахстане — страна тоже нуждается в малой авиации, так как ее парк Ан-2 также устаревает. Компания «Казахстанская авиационная индустрия» вложила в проект «Байкал» около 15 миллионов долларов с намерением производить машину у себя по лицензии. Пока дело, судя по всему, не продвинулось: на сайте и в презентации компании о ЛМС-901 ни слова.
В 2023 году к этой компании прибавилась Беларусь — только в нашей стране девятиместный ЛМС-901, судя по словам Пархомчика, по какой-то причине решили увеличить до 12 мест. При этом в России самолет сделали девятиместным не случайно — так требуют авиационные правила РФ: однодвигательный самолет по ним может вмещать максимум девять человек. Почему с производством в Беларуси хотят поступить иначе, пока неизвестно. Одной из причин может быть рентабельность (чем больше пассажиров вмещает самолет, тем меньше стоит полет для каждого из них), ради которой готовы пожертвовать безопасностью.
Каковы перспективы нового белорусского самолета?
Это довольно сложный вопрос. Дело в том, что совместно с Россией нам предстоит производить самолет, который практически не освоен в производстве и в самой РФ. Лишь в конце 2023 года ЛМС-901 «Байкал» может получить российский сертификат, после чего предстоит начать опытную эксплуатацию самолета. И лишь затем, если все пойдет хорошо, начнется серийное производство.
Турбовинтовой же двигатель ВК-800С, который хотят устанавливать на машину, существует всего в нескольких экземплярах, первый из которых был представлен чуть более года назад, в мае 2022-го. Насколько реально довести его до серийного производства в ближайшее время — неизвестно, и в этом существуют большие сомнения.
Дело в том, что эта силовая установка давно превратилась в классический долгострой. Изначально мотор задумывался как вертолетный, и работать над ним начали еще на старте 2000-х годов — то есть разработка ведется уже больше 20 лет. В свое время версии ВК-800 делали для установки на многоцелевые вертолеты «Ансат» (в 2015 году Министерство обороны Беларуси хотело закупить такие для нашей армии). Проект не удался, и «Ансаты» в итоге летают на американских двигателях компании Pratt&Whitney.
Теоретически россияне могут резко ускорить работу по освоению в производстве силовой установки. В этом случае белорусским авиаконструкторам останется «всего лишь» разработать 12-местный вариант «Байкала» под названием ЛМС-401 и выпускать его. Платить за проект, судя по всему, придется пополам. Произведя же его, придется иметь в виду, что машина нарушает авиационные правила России (не более девяти пассажиров для однодвигательных), если они еще будут к тому времени существовать.
Важно и то, что самой Беларуси такие самолеты не очень нужны — внутренние пассажирские перевозки с помощью авиации у нас не развиты, каких-то труднодоступных районов, где нет автомобильных дорог, в стране не имеется. Фактически Минск берется за решение задачи для России, инвестируя в это собственные деньги и становясь зависимым от РФ: как в плане поставки комплектующих для сборки самолетов, так и в вопросе сбыта.
А что с другими упомянутыми самолетами?
Действительно, белорусские чиновники говорили не только про ЛМС-401, но и про другие самолеты: «Ладогу» и неназванный 19-местный. Похоже, это воздушные суда той же линейки, что и «Байкал». Под 19-местной моделью явно подразумевается некий «импортозамещенный» аналог чешского самолета L-410, который ранее производился по лицензии на том же самом уральском предприятии, на котором разработали «Байкал» (там с визитом в 2017 году даже побывал президент Чехии Милош Земан).
Проблема у локализованной версии машины из Чехии ровно та же, что и у «Байкала» — турбовинтовой двигатель ВК-800С (только для девятиместного ЛМС-901 он нужен один, а для более крупного L-410 — уже два). Пока нет силовой установки, затруднительно говорить о серийном производстве, так как Запад свои движки России на фоне санкций, скорее всего, не продаст.
Наконец, 40-местная «Ладога» — это тоже изначально чешский самолет, причем его судьба довольно интересна. Машина называлась L-610 и была сделана на базе упомянутого выше L-410 в конце восьмидесятых. В Чехословакии (тогда страна еще не распалась на Чехию и Словакию) самолет делали не для себя, а по заказу из СССР.
В итоге машина получилась, но Союз развалился, и заказывать L-610 никто не стал. Лишь во второй половине 2010-х в России после аннексии Крыма задумались об импортозамещении и вернулись к полузабытому проекту. Двигатель для «Ладоги» нужен иной, чем на ЛМС-901 и L-410 — но он также не освоен в производстве и существует лишь в нескольких экземплярах.
Если резюмировать все вышесказанное, то Беларуси, по сути, предложили не производить у себя российские самолеты, а совместно разрабатывать в условиях санкционной изоляции машины (включая довольно старые), которые уже и так стали долгостроями. Поэтому реальные сроки поставок этих воздушных судов крайне размыты.
