Поддержать команду Зеркала
Белорусы на войне
  1. Продажи почти всех брендов автомобилей в Беларуси стремятся к нулю. Лишь у одного производителя — резкий рост
  2. Мария Колесникова рассказала, что в больницу ее привезли с перитонитом
  3. Гитлер или Сталин — кто погубил больше жителей Беларуси? Разбираемся в ужасающих цифрах
  4. «Когда началась война, никто из белорусских чиновников не написал». Интервью с главой Ровенской области
  5. Дроны бьют по важнейшим авиабазам России вдалеке от границы. Рассказываем, как такое возможно
  6. Практически не спала в ШИЗО, теряла сознание. В штабе Бабарико рассказали, что предшествовало госпитализации Колесниковой
  7. Удары по тыловым российским аэродромам и более 60 сбитых ракет из 70 выпущенных по Украине. Главное из сводок штабов
  8. «Похудела, у нее пока что мало сил». Марию Колесникову перевели в колонию и разрешили увидеться с отцом
  9. «Я думал — это же земляки, белорусы, как они могут быть такими?» Монологи бывших политзаключенных о том, как людей «лечат» за решеткой
  10. «Будем создавать политический субъект». «Киберпартизаны» и полк Калиновского объявили о совместной политической деятельности
  11. Помните мальчика-героя Рому, который вынес из огня брата? У его семьи снова сгорел дом
  12. «Многодетные и люди в погонах — это наши первоочередники, даже сверхпервоочередники». Лукашенко собрал совещание по жилью для военных
  13. Рост недовольства среди белорусских военных, вторая волна мобилизации и авторитет Кремля. Главное из сводок на 287-й день войны
  14. «Нет никакой политики». Министр образования объяснил, что нужно сделать частным школам, чтобы продолжить работу в Беларуси
  15. Для предпринимателей хотят заметно поднять один из основных налогов и ввести другие новшества
  16. Испания проиграла Марокко, не реализовав ни одного пенальти. Главное о матчах 1/8 финала футбольного чемпионата мира
  17. «Зачем всех вызывают в военкомат?» Шрайбман отвечает на вопросы читателей «Зеркала»
  18. А дышать можно? В УК хотят внести новые дополнения
  19. К захвату объектов в Украине планировали привлечь и белорусов? Британские аналитики рассказали, как Кремль хотел выиграть войну
  20. В Минобороны РФ прокомментировали удары по российским аэродромам и рассказали о массированной атаке по Украине
  21. В Беларуси проверяют систему реагирования на акты терроризма
  22. Шойгу назвал цифру потерь украинской армии в ноябре и заявил о захвате шести населенных пунктов на Донбассе


Сначала Беларуси запретили летать на самолетах, в которых 25% и более деталей произведены в США. Под эти санкции попал весь воздушный парк «Белавиа». Затем США запретили компаниям по всему миру обслуживать борты национального авиаперевозчика. А недавно минскому самолету пришлось вернуться в аэропорт из-за повреждения во время полета. Как сейчас дела у «Белавиа» с состоянием бортов и их ремонтом? Спросили у сотрудников.

Фото: twitter.com/flightmodeblog
Снимок носит иллюстративный характер. Фото: twitter.com/flightmodeblog

Имена наших собеседников изменены в целях безопасности. Их данные есть в редакции.

«Не знаю случаев, чтобы самолеты просто простаивали»

9 ноября у Boeing 737−800 во время полета из Минска в Шарджу треснуло лобовое стекло. Самолет вернулся в аэропорт вылета, а пассажиров пересадили в другое воздушное судно. Такие случаи в мировой практике происходят нередко, рассказывает Антон, один из пилотов авиакомпании. Вероятность происшествия практически такая же, как у столкновения с птицами, — уберечься от этого сложно.

— Лобовое стекло — многослойное, оно рассчитано на то, что может получить те или иные повреждения. Поэтому растрескивание какого-либо слоя не несет опасности для полета, — объясняет собеседник. — Экипаж в том случае сделал все правильно.

Об этом же говорит и Владислав, который занимается непосредственно обслуживанием самолетов и сталкивается с ними в ангарах.

— В небе это случается если не каждый день, то раз в месяц, но ничего опасного в этом нет. Стекло тройное, трескается, как правило, только наружное. Но тут все просто, как заменить лопнувшую шину на колесе автомобиля.

По словам Антона, его коллег больше беспокоило, сколько займет замена стекла из-за действия санкций. Но в тот же день техники поставили новое, и вечером самолет снова вылетел в рейс. В целом мужчина отмечает, что обстановка с обслуживанием бортов у белорусского авиаперевозчика в нынешних условиях «лучше, чем ожидалась».

— Я не знаю случаев, чтобы самолеты просто простаивали из-за нехватки запчастей. «Белавиа» сейчас просто не может себе позволить это. Руководство старается, чтобы они в целом как можно меньше находились на земле. И это правильная политика для любой авиакомпании, но для нас сейчас, как воздух, жизненно важно, потому что самолетов не хватает. Когда их у нас было около 30, мы могли один поставить, грубо говоря, у забора и долго с ним ковыряться.

«Вероятнее всего, запчасти идут с Запада через третьи страны. Выросли сроки поставки и цены»

«Белавиа» под санкциями со времен посадки самолета с Протасевичем в мае 2021 года. Поэтому к февралю 2022-го, когда российские компании только столкнулись с ними после начала войны в Украине, предприятие уже наладило поставки запчастей, говорит собеседник. К тому же какие-то детали еще остаются в запасе на складе.

— В июле при вылете из Минска в Санкт-Петербург был инцидент с самолетом Embraer 195. Произошло столкновение со стаей птиц, повредился второй двигатель, и экипаж прекратил взлет. Мы с коллегами ждали, что самолет «станет у забора» надолго, потому что складских запчастей для ремонта не было. Но лопатку вентилятора достаточно оперативно купили и доставили, и буквально через неделю-две он был в строю.

Как-то нам запчасти привозят, хотя меня и самого это удивляет. Руководство не разглашает конкретные схемы. Россияне сейчас сами ищут, где достать эти запчасти, поэтому, вероятнее всего, они к нам идут с Запада через третьи страны вроде, например, Турции.

Фото: twitter.com/flightmodeblog
Снимок носит иллюстративный характер. Фото: twitter.com/flightmodeblog

В парке «Белавиа» сейчас восемь бортов американской корпорации Boeing и пять — бразильской Embraer. Второй производитель, говорит Антон, в нынешних условиях более лоялен.

— «Эмбраер» — не настолько популярный самолет в мире, поэтому «Белавиа» для их рынка все-таки какой-никакой, но перевозчик. Насколько я знаю, они бы и рады поставлять нам запчасти напрямую, но вынуждены это делать сторонними схемами, потому что не хотят попасть под вторичные санкции.

А для такой крупной корпорации, как «Боинг», наличие нас как клиента ровным счетом ничего не решает, поэтому они спокойно могут не идти нам навстречу. Но я все равно думаю, что их детали какими-то полутеневыми схемами прибывают, потому что очевидных открытых, легальных способов нет.

Владислав тоже отмечает, что компания справляется с трудностями с поставками деталей, хотя логистика изменилась.

— Ничего плохого не случилось, что бы влияло на качество обслуживания и безопасность. Сами летаем нашими самолетами и не боимся, — говорит он. — Раньше, грубо говоря, поставлял завод «Боинг», а сейчас обходными путями покупают у других. Выросли сроки поставки и цены из-за накрутки каждого промежуточного звена. Я не могу вам сказать точно, но, зная, как работают другие компании, это выглядит так. Допустим, какая-нибудь компания не под санкциями покупает запчасти себе в запас, что-то на складе лежит — почему бы не заработать на этом? Идет банальная перепродажа. Какие-то более-менее дружественные страны идут на уступки Беларуси и перепродают.

У Антона состояние воздушных судов тоже не вызывает опасений — мужчина спокойно садится в кабину пилота, знает, что в руках будет исправная техника. И проблем, по его словам, с ремонтом или обслуживанием у Минска из-за санкций не возникало.

— Мне не известны случаи, чтобы самолет выходил в рейс недоремонтированным, недообслуженным или чтобы нам за глаза говорили: «Ребята, там вот это не работает — имейте в виду». За скобками ничего не прячется. Минимальные неисправности могут иметь место, но это совсем несерьезные вещи, не влияющие на безопасность. Ни одно воздушное судно в мире не отправляется на 100% исправным — нерабочая лампочка над каким-то креслом в салоне, сами понимаете, не будет основанием задержать вылет. Есть перечень неисправностей, с которыми возможно выполнение полета.

Пилот говорит, что сложнее компании и сотрудникам выкручиваться в условиях небольшого количества техники в целом, когда из-за санкций самолетов осталось всего 13. Ранее в парке стояли 29 бортов — 16 пришлось вернуть лизингодателям.

— Мы действительно оказались в непростой ситуации. Когда самолетов немного, они прилетают, буквально час-два стоянки и летят дальше. Пилоты теперь вынуждены более строго придерживаться графика, потому что задержки могут потащить за собой все расписание. Причем самолеты редко задерживаются по нашей вине — чаще из-за несогласованной работы наземных служб, задержки транзитных пассажиров. Для более слаженной работы нам не хватает еще хотя бы двух-трех бортов.

«Сейчас „Боинг“ нам отказывает в нетиповом обслуживании»

Владислав рассказывает, что изменения с техническим обслуживанием в парке есть, но они вызваны нехваткой самолетов и нагрузкой на рейсы.

— Есть разные «чеки» (проверка технического состояния самолета, класс зависит от сложности работ. — Прим. ред.) В самолете перед рейсом и после нужно проверить тормозное оборудование, уровень масла, лопатки. Но есть «чеки» В, С, когда самолет разбирают, достают лопатки из двигателя, в салоне вынимаются сиденья и вскрываются полы, чтобы проверить коррозию и прочие скрытые дефекты. Раньше у нас судно могло стать на месяц, а сейчас стараются собрать как можно больше ремонтов в один «чек», чтобы оно простаивало меньше. Например, каждые 100 часов налета нужно проверить тормоза, каждые 150 — топливный насос. Раньше могли два раза для этого борт останавливать — через 100 и 150 часов, а теперь стараются спрогнозировать проверки так, чтобы все сделать за один раз.

Фото: Reuters
Снимок носит иллюстративный характер. Фото: Reuters

Также Boeing перестал обслуживать «Белавиа» по нетиповым случаям — повреждениям, которые авиатехники аэропорта не могут устранить сами по инструкциям из технической документации к судну.

— Например, попала птица в двигатель и повредились лопатки, пробилось колесо, лопнуло стекло — это типовые повреждения, тут не нужно вмешательство производителя. Мы провели ремонт и самолет пошел дальше летать. Если повредился корпус, мы смотрели типовой ли это ремонт. Если нет, делали десятки разных замеров повреждения, писали письмо «Боингу», и они на своих стендах смотрели, что нужно делать, а потом присылали рекомендации. Сейчас они нам в этом отказывают, — объясняет Владислав. — С Embraer ситуация такая же.

Случаи, когда борт получает нетиповые повреждения, происходят очень редко, говорит специалист. Спрашиваем, что будет делать компания, если все же такая будет.

— Могу только предположить, что самолет станет, как раз руководство говорило, что не будет рисковать жизнями людей и репутацией. Но могу заверить, что при наличии таких повреждений компания не пойдет на риск и не станет ремонтировать «своими силами», — уверен он. — А чтобы его вернуть в строй, допустим, найдут какую-нибудь компанию в Туркменистане или Узбекистане и попробуют от их лица сделать запрос — якобы они повредили самолет и просят помощь.

Есть еще один момент. В условиях закрытого из-за санкций неба белорусским бортам, летающим теперь в основном в Россию, южные и восточные страны, приходится делать большой круг и дольше находиться в небе. Налет часов для пилотов, по наблюдениям Антона, после 24 февраля не изменился. Но эти часы теперь распределяются между меньшим количеством самолетов.

— По многим компонентам, в частности по двигателям, есть ресурс. Естественно, если они будут находиться в воздухе дольше, их придется обслуживать чаще. Но так или иначе этот вопрос, думаю, как-то решат. Руководство не будет закрывать глаза на безопасность и летать как придется. Сейчас такая обстановка, что будет в будущем — посмотрим.

Пилот допускает, что через год-два может возникнуть ситуация, когда «Белавиа» в этом вопросе тоже может понадобиться помощь заводов-изготовителей. О том, что самолеты раньше отлетают свой ресурс и будут нуждаться в «чеке-D» — самом сложном, говорит и Владислав. Но его прогнозы более утешительные.

— Самолеты летают по 20−30 лет, а те, что сейчас стоят у нас в парке, довольно свежие. Ближайшие лет пять такой «чек» для них не прогнозируется, поэтому это пока нас не беспокоит. Но в целом мы сами провести его не можем.

«Сухой суперджет 100″ - это дрова. Не думаю, что пойдут на такие затраты — только если сильно прижмет»

Что будет, если санкции за эти пять лет с Беларуси не снимут, Владислав не знает. Предположил, что такие самолеты могут продавать. Вот только как купить новые им на замену? Он говорит, что не так давно в авиакомпании обсуждали планы на покупку «Боингов». По информации собеседника, деньги на это были, и нацперевозчик купил бы несколько новых и сейчас. Но из-за санкций западные компании белорусам судна не продадут. А закупка у России, по его мнению, маловероятна, хотя намеки на это были.

— Во-первых, гендиректор выкладывал пост про «Sukhoi Superjet» и МС-21. Мы между собой начали обсуждать, неужели их собираются закупать? Но давайте будем реалистами: МС-21 ближайшие пять лет никто не увидит, кроме «России», да и она тоже, думаю, не сильно хочет этот самолет покупать. Что касается «Сухой суперджет 100», опять-таки, — это дрова. Выпустили, допустим, 70 самолетов — из них летает 50, и с одного на другого запчасти переставляют.

Ранее мы подробно рассказывали об импортозамещении в условиях санкций, которое планируют ввести российские авиакомпании, и о российских самолетах Sukhoi Superjet и МС-21. Почитать об этом можно здесь.

О том, что планы на закупку российских бортов у «Белавиа» есть и сейчас, «Зеркалу» рассказал еще один анонимный источник. Антон об этом тоже слышал, но и он предполагает, что говорить об этом как минимум рано, а скорее всего до реальных шагов дело не дойдет.

 — Я не могу говорить о закулисных разговорах среди руководства, но судя по тому, что обсуждается публично, сейчас этих разговоров уже нет. И мне не особо понятно, какие преимущества у «Сухой Суперджет» в плане логистики запчастей, потому что с обслуживанием у него и у самого проблем хватает. Ну и это большая финансовая нагрузка на авиакомпанию — придется переучивать все экипажи и наземный персонал. Если водитель на машине с категорией В может пересесть на любой легковой автомобиль, который под нее попадает, то у пилотов нет такой возможности — мы учимся на конкретный самолет. В авиакомпании сейчас больше 200 пилотов, соответственно, переучить всех будет достаточно затратное. Тем более если эта схема не имеет явных преимуществ, не думаю, что компания на это пойдет.

По мнению Владислава, как минимум в ближайший год в белорусском авиапарке российские самолеты точно не появятся, потому что обучение персонала на работу с ними не проводилось.

— Не думаю, что «Белавиа» пойдет на такие затраты — только если сильно прижмет. Скорее, будут просить Китай продать им свои самолеты, — уверен мужчина.