В конце прошедшей недели случилось важное для мировой авиации событие — первый коммерческий полет совершил китайский среднемагистральный авиалайнер Comac C919. Этот самолет называют конкурентом Boeing и Airbus, производителей самых популярных авиалайнеров в мире. При этом, в отличие от западных стран, Китай не вводил санкций против России и Беларуси и теоретически мог бы поставлять свои самолеты российским и белорусским авиакомпаниям, испытывающим проблемы с обновлением своих авиапарков. Рассказываем о самолете C919, которым китайцы бросают вызов мировым лидерам, и оцениваем перспективы его появления у «Белавиа».
Что произошло
Рано утром 28 мая китайский среднемагистральный самолет (так называют модели с дальностью полета от 2500 до 6000 километров) модели C919 совершил первый коммерческий полет по маршруту Шанхай — Пекин. На борту находились 130 пассажиров, перелет занял меньше трех часов.
Известно, что поддерживаемая государством китайская авиакомпания China Eastern Airlines уже заказала пять таких бортов. Разработавшая и производящая модель компания COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China — «Коммерческая авиационная корпорация Китая», крупнейшая компания по гражданскому авиастроению в КНР) планирует производить по 150 самолетов в год в течение первых пяти лет и утверждает, что уже получила 1200 заказов на C919.
Лидер Компартии КНР Си Цзиньпин несколько лет назад посидел в кабине макета C919 и назвал этот проект одним из самых инновационных достижений Китая.
Как появился C919
Первые попытки Китайской Народной Республики получить собственный гражданский среднемагистральный самолет предпринимались еще в начале семидесятых — еще при Мао Цзэдуне, то есть до начала политики «реформ и открытости», сделавшей Китай одним из мировых экономических лидеров. С 1970 года инженеры КНР разрабатывали четырехмоторный реактивный пассажирский авиалайнер Shanghai Y-10, прототипом которого был американский Boeing 707. Над самолетом работали в общей сложности 14 лет. В 1980 году Y-10 впервые взлетел и до 1984-го совершил 130 полетов.
Тем не менее качество своего среднемагистральника китайское руководство не устроило. В итоге в стране освоили лицензионное производство американского самолета MD-80 от авиагиганта McDonnell Douglas (в 1980-х годах эта компания была одним из конкурентов Boeing, но в 90-е сошла с дистанции, слилась с «Боингом», а ее место занял европейский Airbus). Также с семидесятых годов в Китае делали по лицензии советский транспортный Ан-24 (это была очень популярная модель, ее военная версия Ан-26 стоит на вооружении и в Беларуси, базируясь в Мачулищах), затем сделали его модернизацию Xian MA-60, потом еще одну — Xian MA-600.
В итоге к началу XXI столетия в КНР был накоплен достаточный опыт для того, чтобы браться за разработку собственных моделей гражданских самолетов. Первым чисто китайским гражданским авиалайнером стал региональный ARJ-21 — его делала та же компания COMAC, которая теперь создала и C919. Пресса упоминала, что в состав COMAC вошли шанхайские заводы, которые делали по лицензии MD-80, и машина унаследовала некоторые его черты.
Однако самолет считался устаревшим и не имеющим коммерческих перспектив еще на стадии производства. Тем не менее с 2016 года ARJ21 находится в коммерческой эксплуатации, а в 2022 году получил первого зарубежного заказчика в лице индонезийской лоукост-авиакомпании TransNusa.
Основные же надежды COMAC, похоже, связывает со своим главным проектом, которым и стал C919. Его создание началось в 2008 году. С самого начала проект находится под крылом Коммунистической партии Китая и был очень важным для руководства страны. По классу он соответствовал двум наиболее известным и распространенным гражданским авиалайнерам в мире — Boeing 737 из США и Airbus 320 из Европы — и должен был «разрушить дуополию», то есть потеснить на рынке кого-то из двух лидеров, а то и обоих. История знает такие примеры: тот же самый Airbus 320 вчистую переиграл в 1990-х годах модель MD-90 (преемника того самого MD-80, который по лицензии делали в Китае) и заменил на рынке компанию McDonnell Douglas.
В отличие от ARJ21, модель C919 по плану разработчиков должна была делаться из комплектующих, созданных при участии китайских компаний. Это стало серьезным вызовом для авиастроителей КНР — производство авиационных узлов и агрегатов никогда не было простым делом. И, судя по всему, в итоге производители выбрали компромиссный вариант — пока идет работа над собственными комплектующими для C919, используются импортные. По крайней мере, на данный момент зарубежной начинки в самолете не просто много, а очень много. К примеру, на самолет пока ставятся американо-французские двигатели CFM International LEAP (интересно, что другие версии таких же движков устанавливаются на все те же Boeing 737 и Airbus 320), а параллельно делаются свои.
Работы над проектом С919 начались в 2010 году. Уже в 2011-м компания Ryanair, один из крупнейших в мире лоукостеров, заключила соглашение с COMAC, став совместно с китайской стороной разрабатывать требования к новому авиалайнеру. Общая сумма затрат на разработку самолета составила 8,3 миллиарда долларов.
Первый прототип С919 взлетел 2 ноября 2015 года — журналисты отмечали тогда, что буква С в названии модели не случайна и может означать как раз стремление потеснить на рынке Airbus и Boeing (эти названия начинаются на А и B, которые КНР и хочет заменить своей С — звучит сложно, но логика именно такова).
Что собой представляет китайский самолет?
Конструктивно C919 представляет собой низкоплан (то есть самолет с одной парой крыльев, крепящейся к нижней части фюзеляжа) и имеет стандартную аэродинамическую компоновку (совершенно такую же, как главные конкуренты — Boeing 737 и Airbus 320). Большая часть элементов крыла и фюзеляжа сделаны в Китае. Самолет производится преимущественно из металла, а не из модных сейчас композитов. Машина выпускается в нескольких компоновках салона — на 156, 168 и 174 кресла, и в двух вариантах по дальности полета — 4000 и 5500 километров. Для среднемагистральных самолетов это, мягко говоря, не рекорд (мы уже упоминали, что они летают до 6000 км).
В первую очередь новый авиалайнер нужен не для того, чтобы выиграть у «Боинга» и «Эйрбаса» мировое лидерство, а чтобы насытить самолетами внутренний рынок Китая. C919 будет, в частности, оснащаться дочерняя компания уже упомянутой China Eastern Airlines под названием OTT Airlines (и опять символизм в названии — по словам главы China Eastern Airlines, OTT представляет собой аббревиатуру от One, Two, Three и означает первые шаги по переводу китайской гражданской авиации на собственные самолеты).
Первые летные испытания самолета произошли 5 мая 2017 года, полет продлился больше часа.
Могут ли китайские самолеты попасть в белорусскую авиацию?
Нет, это практически исключено. Во-первых, китайцы едва ли продадут или дадут в лизинг самолеты, которые используют западные компоненты, — Беларусь находится под санкциями, и последствия их могут коснуться любой страны или компании, продающей в нашу страну подсанкционные товары и технологии.
А до полного импортозамещения в C919 еще очень и очень далеко — к примеру, китайские двигатели CJ-1000A, предназначенные для будущей замены американо-французских силовых установок CFM International LEAP (на которых C919 летает сейчас), лишь в конце марта 2023 года начали проходить летные испытания. Когда модель доведут до серийного производства и установят на самолет, неизвестно. Журналисты отмечали, что C919 уязвим для санкций, и западные ограничения уже приводили к сдвигам сроков выполнения работ.
Однако даже если китайская сторона сможет оперативно заменить двигатели, это далеко не единственное, что в самолете «не родное». К примеру, оценивая перспективы поставок C919 на российский рынок, гендиректор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий говорил: «На нем половина агрегатов иностранных. На нем стоит абсолютно иностранный французско-американский двигатель. Иностранные шасси, ВСУ (вспомогательная силовая установка, используется для запуска основного двигателя и выработки электроэнергии на стоянках. — Прим. ред.) и, главное, американские компьютеры. Он зависит от иностранных поставщиков еще сильнее, чем российский Sukhoi Superjet. Без разрешения этих иностранных поставщиков китайцы не смогут его продать никуда».
На инфографике ниже можно видеть список иностранных и китайских комплектующих, имеющихся в первом среднемагистральнике КНР, — их довольно много».
В недавней истории уже есть похожий пример. В начале 2019 года Министерство финансов США отказалось выдавать разрешение поставлять российские авиалайнеры Sukhoi Superjet 100 в Иран, ссылаясь на санкции. Дело в том, что у «Суперджета», как и у китайского самолета, значительное количество комплектующих производится в странах, наложивших на Иран санкции, включая и сами Соединенные Штаты Америки. Россия на 2019 год не была другом США, однако самолеты в Иран так и не отправила. Едва ли КНР в похожей ситуации поступит иначе.
Читайте также
