40 лет назад, 28 июня 1982 года, в небе над Гомельской областью произошла крупнейшая авиакатастрофа в истории Беларуси. Пассажирский самолет авиакомпании «Аэрофлот», летевший из Ленинграда в Киев, разрушился в воздухе. Погибли все 132 человека, которые были на борту. Вспоминаем, как произошла эта страшная трагедия.
Пошел на снижение и пропал
Плановый рейс SU-8641 по маршруту Ленинград-Киев совершался на самолете Як-42 с бортовым номером СССР-42529. Борт был новым — его ввели в эксплуатацию летом 1981 года. На момент катастрофы такие суда эксплуатировались всего около двух лет: это был относительно современный для Советского Союза пассажирский самолет, призванный заменить устаревающие Ту-134.
Утром 28 июня экипаж провел предполетную подготовку в ленинградском аэропорту Пулково. Самолет прошел техническое обслуживание без замечаний. Он взлетел в 9.01, взяв на борт 113 взрослых пассажиров, 11 детей и восьмерых членов экипажа. Як-42 набрал высоту в девять тысяч метров и продолжил полет в режиме автоматического пилотирования. Погода в тот день была хорошей — по всем параметрам это должен был быть совершенно рядовой полет. Однако незадолго до посадки что-то пошло не так.
В 10.45 самолет вошел в Киевскую зону управления воздушным движением, и экипаж начал готовиться к посадке в Борисполе. Спустя три минуты, в 10.48 диспетчер передал пилотам указание — снижаться до высоты 7800 метров. Они подтвердили прием поступившей команды. Это было последнее сообщение с борта СССР-42529. Еще через несколько минут отметка самолета исчезла с радиолокаторов.
«В лесу мы увидели много человеческих тел»
В 2007 году в Гомеле вышла небольшая книга под названием «Они хотели жить». Ее автор — Олег Сазанчук, которому в момент катастрофы было 17 лет. Он наблюдал происходившее тогда лично, а в книге собрал воспоминания других свидетелей.
«Мне помнится до мелочей день 28 июня 1982 года, когда произошла авиакатастрофа в Наровлянском районе вблизи территории ЛТП-3, где в то время я работал начальником, — вспоминал Николай Шлендов, трудившийся в деревне Вербовичи. — В этот день на 11.30 я был приглашен в Наровлянский райисполком на совещание по вопросу участия спецконтингента нашего учреждения в сельскохозяйственных работах. Мой водитель на служебной автомашине УАЗ-469 находился у здания штаба недалеко от главного КШТ.
Я вышел из здания штаба и направился к служебному автомобилю, но вдруг услышал крик своего водителя. Он предупреждал меня о том, чтобы я прятался, так как на меня падает самолет. Я не понял, в чем дело, и сразу воспринял эти слова с удивлением. Посмотрев вверх, на огромной высоте от земли я увидел крылья от самолета, которые, вращаясь, медленно приближались к земле, а также множество кусков, как мне показалось, черной рваной бумаги.
За происходящим в небе стали наблюдать вышедшие из здания военнослужащие и спецконтингент, находящийся в жилой и производственной зонах. Затем внезапно послышалось один за другим несколько глухих ударов. Оказалось, что это были не куски черной бумаги, а люди, выпавшие из развалившегося самолета.
Следом на окружающую ЛТП территорию стали падать с воздуха какие-то предметы. Несколько кусков самолета упали прямо в жилую зону… Все наблюдавшие мучительно пытались понять, что случилось».
О трагедии вспоминал и Владимир Костецкий, который в 1982 году занимал пост председателя Вербовичского сельского исполкома. По его словам, вскоре после катастрофы он выехал к месту, где упали обломки самолета.
«В двенадцатом часу ко мне в кабинет зашел инструктор Наровлянского райкома партии, фамилию его я точно сейчас не помню, так как он вскоре перешел на другую работу, — рассказывал Костецкий. — Не успев поздороваться, он сразу с порога мне сказал: „Разве ты не знаешь, что на территории сельского совета произошло ЧП? Произошло крушение пассажирского самолета в воздухе над территорией лечебно-трудового профилактория“. И сразу он сделал мне замечание, что я до сих пор не выбыл на место происшествия. До его прибытия, находясь в помещении исполкома, я слышал два глухих взрыва, от которых содрогнулось здание. Но этим взрывам я не придал никакого значения, так как день был жаркий, солнечный и возможен был дождь.
Вместе с инструктором райкома партии на его служебном мотоцикле МТ-10 мы выехали на место для проверки данной информации. По проселочной дороге поехали в сторону машинно-тракторного двора нашего колхоза. Затем через поле направились в сторону городка ЛТП-3. Проезжали по опушке молодого соснового леса, который был расположен с левой стороны, а с правой было поле местного колхоза „Октябрь“.
Проехали километра 2−3 в сторону ЛТП-3 от машинно-тракторного двора, и вдруг справа в овраге метрах в 20−30 от дороги на траве я увидел тело молодой девушки. Мы сразу же остановили мотоцикл и подошли к ней. Она была одета в джинсовую юбку и в джинсовую курточку, рукава которой были порваны, а пуговицы оторваны. Само тело было пристегнуто ремнем безопасности к сиденью самолета. Никаких видимых телесных повреждений на теле девушки заметно не было. Украшений на ней не было.
Мы отстегнули ремень безопасности и положили тело девушки на землю. Само тело имело ярко-желтый цвет. Затем, осмотрев внимательно ближайшую территорию, на поле, в лесу мы увидели много человеческих тел, которые лежали неподвижно. Некоторые тела были разорваны на части при ударе с высоты о деревья.
Видеть это было мучительно, страшно. Неимоверно жаль было погибших людей, их оборвавшиеся так внезапно и драматично жизни. Охватывало отчаяние от трагичности произошедшего, от непоправимости случившегося, от невозможности что-либо изменить».
Последствия крушения самолета видели и дети. Владимиру Шарухе в 1982 году было 12 лет, он с родителями жил в деревне Гридни в паре километров от Вербовичей. Парень с друзьями успел побывать на месте катастрофы до того, как его успели оцепить.
«Я и еще четыре моих товарища на велосипедах поехали посмотреть, что же произошло, так как нам хотелось самим все увидеть. Буквально через 20−25 минут после услышанного мы были уже возле ЛТП.
Пройдя некоторое расстояние, я и мои товарищи еще издали заметили впереди, недалеко от забора, переднюю часть самолета, часть ее от удара была зарыта в землю. Возле этой части самолета уже находились люди, и мы тоже подошли к ней.
Внимательно всмотревшись в салон (кабину), на передних сидениях я увидел двух членов экипажа. Пилоты были мертвы, оба они сидели в положении наклонившись головой вниз, один из них руками держал штурвал самолета. На их форме темно-синего цвета имелись знаки различия, но их я не стал рассматривать, так как у меня по телу пошла дрожь и мне стало страшно.
Примерно метрах в 8−10 к югу от передней части самолета лежало тело молодого парня, одетого в форму матроса. Никаких повреждений на телах пилотов и лежащего недалеко матроса я не замечал, только на форме матроса были до плеч разорваны рукава. От кабины пилотов нас стали прогонять взрослые, и мы пошли далее вдоль забора.
На некотором отдалении от кабины мы увидели багажное отделение самолета. Оно представляло собой большую гору чемоданов, сумок и другой ручной клади, которая была разбросана по лесу. Некоторые чемоданы и сумки от удара о землю разбились, и их содержимое было разбросано тут же. Недалеко лежало крыло самолета, было это правое или левое, я сказать не могу, так как в том возрасте я в этом не разбирался.
Мне захотелось залезть на него, что я и попытался сделать. Но крыло было облито каким-то топливом, и было скользкое, как лед. Я еще раз попробовал залезть на него, но снова поскользнулся и упал на землю. Мои друзья также падали на землю с крыла, так как оно было очень скользкое. Далее на деревьях и на поле мы видели много тел погибших и их вещей. Но вскоре место катастрофы стало оцепливаться военнослужащими и милицией, и нас вместе с другими гражданскими лицами удалили за пределы места аварии».
Валентин Майсеенко в 1982 году работал заместителем главного врача Наровлянской ЦРБ. Его как медицинского работника сразу вызвали на место катастрофы. Но помочь он никому уже не мог.
«Врачи, разбившись на группы по два человека, вместе с присутствующими на месте сотрудниками ЛТП стали обходить территорию, на которую упали тела пассажиров, с целью обнаружения живых и оказания им необходимой медицинской помощи. Лично со мной находился начальник Наровлянского РОВД майор милиции Кухаренко А. В. Мы направились к передней части самолета, которая лежала недалеко от ЛТП за забором.
В передней части самолета (его кабине), которая от удара была наполовину зарыта в землю, находились тела двух членов экипажа и стюардессы. Я сразу стал осматривать тела. Никаких видимых телесных повреждений на них я не увидел. Один из пилотов мертвой хваткой держал штурвал самолета. При их осмотре я обнаружил у обоих членов экипажа и у стюардессы раздробление костных тканей, множественные оскольчатые переломы костей тела.
При осмотре пилотов у одного из них начальник милиции достал из кобуры табельное оружие — пистолет „Макарова“ и две заряженные обоймы к нему.
Затем мы стали обходить территорию, на которую упали тела погибших пассажиров. Некоторые падали с высоты на деревья и в прямом смысле слова были разорваны на части. Отдельные фрагменты человеческих тел оставались на деревьях, а часть падала на землю, частично зависая на ветвях. На то время я имел стаж врача более десяти лет — но такую ужасающую картину я увидел впервые».
Разрушился в воздухе
Установлением причин катастрофы занималась комиссия Госавианадзора СССР. В своем расследовании она опиралась в том числе на данные бортовых самописцев, которые удалось отыскать на месте происшествия. Комиссия сделала вывод — причиной трагедии стал дефект механики нового самолета, который изначально присутствовал в его конструкции.
Госавианадзор восстановил ход событий. Выяснилось, что самолет под контролем автопилота начал снижаться перед посадкой по команде диспетчера. В момент начала снижения на борту «внезапно возникла катастрофическая ситуация, связанная с практически мгновенным перемещением стабилизатора на пикирование». Это значит, что самолет самопроизвольно накренился вперед и начал лететь к земле, быстро набирая скорость.
Выровнять самолет в воздухе пытался автопилот, но через три секунды после безуспешной попытки он отключился. Пилоты тоже пытались исправить ситуацию, но тщетно — управление стабилизаторами было потеряно. Самолет, летевший под углом в 50 градусов, несся к земле, достигнув скорости, превышающей 1000 километров в час, и при этом вращаясь вокруг своей продольной оси. В конце концов конструкции не выдержали, и на высоте около 5700 метров Як-42 разрушился в воздухе.
Комиссия пришла к выводу, что экипаж не имел возможности предотвратить катастрофу.
Дефект нашли во всех самолетах
Причиной стала не просто поломка, а дефект, заложенный в Як-42 еще на этапе проектирования. Проблема крылась в механизме перестановки стабилизатора, а точнее — в одной-единственной гайке, которая износилась из-за нагрузок — те просто не были учтены. Фактические нагрузки на механизм превышали расчетные для испытаний в полтора раза. Расчеты специалистов показали, что уже при налете свыше 1500 часов на всех самолетах Як-42 полный износ резьбы гайки механизмов перестановки стабилизатора «становился неизбежным», хотя «установленный разработчиком срок безотказной работы гарантировался в 5000 летных часов».
Комиссия Госавианадзора СССР проверила весь парк новых самолетов Як-42. Выяснилось, что на шести из них аналогичные механизмы были изношены, а на остальных — находились в неудовлетворительном состоянии, исключающем дальнейшие полеты.
Другая ошибка заключалась в том, что конструкторы не предусмотрели проведение контроля качества гайки после отливки. Это привело к тому, что 30% гаек самолетов, находившихся в эксплуатации, не соответствовали установленным требованиям.
Кроме того, в механизме перестановки стабилизатора применяли неправильную смазку. Это привело к тому, что смазка быстро теряла свои свойства и, наоборот, способствовала повышенному износу резьбы гайки.
Об этих проблемах было известно и до катастрофы, однако никто не принял никаких мер. Выяснилось, что еще в августе 1980 года механизм испытывали на стенде, и его полный износ произошел уже через 1000 часов. Только в апреле-мае 1982 года на трех самолетах Як-42 при выполнении пассажирских рейсов произошло пять случаев временных отказов механизма перестановки стабилизатора. Все эти факты были оставлены без внимания.
«Между тем простой осмотр винтовой пары самолета позволил бы своевременно обнаружить преждевременный износ резьбы гайки, выявить конструктивные недоработки, принять меры к устранению этих дефектов, а в дальнейшем и катастрофы», — говорилось в обвинительном заключении прокуратуры.
Родственников на суд не пригласили
Виновными в катастрофе признали троих человек. Это Сергей Андреев (заместитель Главного конструктора Московского машиностроительного завода «Скорость»), Георгий Румянцев (начальник бригады ММЗ «Скорость») и Юрий Первушин (начальник отдела механизмов). Именно они утвердили чертежи механизма перестановки стабилизатора, поставив на них свои подписи. Все трое — члены КПСС — были обвинены по 172-й статье УК РСФСР (Халатность). Наказание за нее предусматривалось довольно мягкое: до трех лет лишения свободы либо до двух лет исправительных работ, штраф или увольнение с должности.
Суд проходил в Московской области, в помещении Химкинского городского суда. По мнению прокурора Юрий Костанова, это было сделано для того, чтобы исключить участие в судебном рассмотрении родственников погибших. О времени и месте слушания дела суд их не извещал.
«Разумеется, это было процессуальным нарушением и объяснялось двумя обстоятельствами: во-первых, участие в деле более ста потерпевших сильно бы затянуло процесс — ведь для решения каждого вопроса суду, прокурору, защите пришлось бы опрашивать потерпевших; во-вторых, высказывались опасения, что потерпевшие не будут согласны с квалификацией действий подсудимых по достаточно мягкой ст. 172 УК РСФСР — халатность. Было понятно, что политическое руководство страны не желало скандалов», — рассказывал Юрий Костанов в интервью изданию Delfi.
Расследования и суд заняли три года и завершились в сентябре 1986-го. Сергея Андреева приговорили к трехлетнему условному сроку и штрафу в 5000 рублей (среднемесячная зарплата в 1986 году — 206 рублей), Первушина и Румянцева — к двум годам условно и штрафу в размере 3000 рублей. Всем им запретили занимать руководящие должности в своей сфере, однако Первушин и Румянцев продолжили работать в конструкторском бюро. Что касается Андреева, то наказание для него смягчили, и он снова смог занимать руководящие посты.
В 2021 году на месте катастрофы возле деревни Вербовичи установили памятный знак. Большая часть информации о произошедшем, включая документы и свидетельства очевидцев, известны благодаря Данилу Бенатову — преподавателю Киевского политехнического института, чья мать была в числе тех, кто погиб 28 июня 1982 года.